بازگشت صدای هشت سیلندر
به گزارش خبرنگار خودرو تابناک؛چند سال پیش تقریباً همه چیز برای پایان دوران موتورهای V۸ آماده به نظر میرسید. قوانین سختگیرانهتر آلایندگی و مصرف سوخت، توسعه سریع خودروهای برقی، کوچکسازی پیشرانهها و پیشرفت موتورهای چهار و شش سیلندر توربوشارژ باعث شده بود موتورهای هشت سیلندر از انتخاب اصلی خودروسازان به یک گزینه خاص و گرانقیمت تبدیل شوند. خودروسازان میتوانستند با موتورهای کوچکتر و کمک توربوشارژر و سیستمهای هیبریدی، قدرتی مشابه یا حتی بیشتر از V۸ تولید کنند و همزمان مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش دهند. روی کاغذ، دلیل چندانی برای ادامه تولید موتورهای بزرگ باقی نمیماند؛ اما صنعت خودرو یک عامل مهم را دستکم گرفته بود و آن چیزی نبود جز علاقه مشتریان.
موتور V۸ برای بسیاری از علاقهمندان خودرو فقط یک پیشرانه نیست. صدای روشن شدن موتور، نحوه بالا رفتن دور موتور، واکنش پدال گاز، لرزش کنترلشده پیشرانه و صدای اگزوز بخشی از تجربهای هستند که با اعداد مربوط به قدرت و گشتاور قابل توضیح نیستند. به همین دلیل، هرچه خودروسازان بیشتر تلاش کردند V۸ را با موتورهای کوچکتر جایگزین کنند، بخشی از مشتریان بیشتر متوجه چیزی شدند که قرار بود از دست برود. مسئله دیگر فقط این نبود که یک موتور چهار یا شش سیلندر بتواند همان شتاب را تولید کند؛ مسئله این بود که آیا میتواند همان احساس را هم به راننده منتقل کند یا نه.
نمونه بسیار مهم این اتفاق را میتوان در محصولات Ram دید. این برند برای مدل ۲۰۲۵ موتور ۵.۷ لیتری HEMI V۸ را از Ram ۱۵۰۰ کنار گذاشت و موتور شش سیلندر خطی ۳ لیتری توربوشارژ Hurricane را به عنوان یکی از پیشرانههای اصلی معرفی کرد. از نظر فنی، Hurricane موتور بسیار توانمندی است و در برخی نسخهها حتی قدرت بیشتری از HEMI تولید میکند، اما واکنش مشتریان نشان داد که همه خریداران صرفاً به دنبال بیشترین قدرت با کمترین مصرف نیستند. بخشی از مشتریان دقیقاً خودرویی را میخواستند که زیر کاپوتش یک V۸ وجود داشته باشد.
فشار بازار سرانجام باعث شد Ram برای مدل ۲۰۲۶ دوباره HEMI را به خانواده Ram ۱۵۰۰ برگرداند. موتور ۵.۷ لیتری V۸ با فناوری eTorque دوباره در این پیکاپ در دسترس قرار گرفت و ۳۹۵ اسببخار قدرت و ۵۵۵ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند. نکته مهم اینجاست که بازگشت HEMI به معنای شکست موتور Hurricane نیست. Ram همچنان موتور شش سیلندر را ارائه میکند و مشتری میتواند بر اساس نیاز خود انتخاب کند. اتفاق اصلی این است که خودروساز فهمیده بود حذف کامل V۸ ممکن است بخشی از مشتریان وفادار خود را از دسترس خارج کند.
این اتفاق یک پیام مهم برای کل صنعت خودرو داشت؛ موتورهای بزرگ الزاماً به دلیل ناکارآمد بودن از بازار حذف نمیشوند، بلکه زمانی حذف میشوند که مشتری دیگر حاضر نباشد برای ویژگیهای آنها پول بدهد. وقتی مشخص شد مشتری هنوز حاضر است برای صدای V۸، قابلیت یدککشی، شخصیت موتور و تجربه رانندگی آن هزینه کند، معادله اقتصادی دوباره تغییر کرد.
در بخش خودروهای اسپرت نیز وضعیت مشابهی دیده میشود. خودروسازان برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی مجبور شدهاند حجم موتور را کاهش دهند، اما همزمان از توربوشارژر و سیستمهای هیبریدی برای جبران استفاده میکنند. نتیجه این شده که V۸ در بسیاری از خودروهای جدید دیگر یک موتور صرفاً احتراقی نیست، بلکه بخشی از یک مجموعه هیبریدی پیچیده است.
BMW نمونه مناسبی برای این تغییر است. موتور V۸ در برخی محصولات این شرکت همچنان حضور دارد، اما در خودروهایی مانند M۵ جدید، موتور هشت سیلندر در کنار یک سامانه هیبریدی قرار گرفته است. نتیجه چنین ترکیبی رسیدن به قدرت بسیار بالا در کنار امکان حرکت با نیروی الکتریکی و مدیریت بهتر مصرف انرژی است. به بیان سادهتر، صنعت خودرو به جای اینکه الزاماً V۸ را حذف کند، در حال تغییر نقش آن است.
این تغییر در برندهای لوکس حتی واضحتر دیده میشود. بنتلی پس از پایان تولید موتور W۱۲، مسیر دیگری را انتخاب کرد و نسل جدید پیشرانههای خود را بر پایه موتور V۸ توئینتوربو و سیستم هیبریدی توسعه داد. این اتفاق از نظر تاریخی جالب است، زیرا زمانی تصور میشد موتورهای کوچکتر و برقی جای تمام موتورهای بزرگ را خواهند گرفت، اما یک برند فوقلوکس تصمیم گرفت برای ادامه مسیر خود همچنان به هشت سیلندر تکیه کند و در کنار آن از موتورهای الکتریکی کمک بگیرد.
در اینجا باید یک تصور اشتباه را کنار گذاشت. بازگشت V۸ به این معنا نیست که صنعت خودرو دوباره به دوران موتورهای حجیم و پرمصرف دهههای گذشته برمیگردد. چنین چیزی نه از نظر اقتصادی و نه از نظر قوانین زیستمحیطی امکانپذیر است. V۸ امروزی باید بسیار هوشمندتر از نسلهای قبلی خود باشد و به همین دلیل است که توربوشارژر، تزریق مستقیم، مدیریت متغیر سوپاپها، سیستم غیرفعالسازی سیلندرها و فناوری هیبریدی در اطراف آن قرار گرفتهاند.
حتی موتورهای V۸ تنفس طبیعی نیز در حال تبدیل شدن به کالاهایی خاص هستند. فورد در پروژه مسابقهای خود برای رقابتهای استقامت، سراغ یک موتور ۵.۴ لیتری V۸ تنفس طبیعی مبتنی بر خانواده Coyote رفته و آن را با سیستم هیبریدی ترکیب کرده است. این پروژه برای برنامه فورد در کلاس هایپرکار مسابقات استقامت توسعه پیدا کرده و نشان میدهد حتی در دورهای که موتورهای برقی با سرعت وارد موتوراسپرت شدهاند، هنوز برای صدای و شخصیت یک موتور احتراقی بزرگ جایگاه ویژهای وجود دارد.
جالبتر اینکه بحث V۸ حتی به فرمول یک نیز رسیده است. مقررات جدید این مسابقات از سال ۲۰۲۶ به سمت موتورهای هیبریدی حرکت کردهاند و در سال ۲۰۲۶ نیز بحثهایی درباره احتمال استفاده دوباره از موتورهای V۸ در نسل بعدی مقررات مطرح شده است. البته این موضوع به معنای تصمیم قطعی برای بازگشت V۸ به فرمول یک نیست، اما همین که چنین گزینهای دوباره جدی شده، نشان میدهد موتور احتراقی هنوز کاملاً از آینده موتوراسپرت حذف نشده است.
دلیل این موضوع را باید در یک واقعیت ساده جستوجو کرد. موتورهای برقی از نظر شتاب و گشتاور فوقالعاده هستند، اما تجربه رانندگی آنها با موتور احتراقی متفاوت است. یک موتور الکتریکی میتواند قدرت را بسیار سریع و تقریباً بدون تأخیر تحویل دهد، اما موتور V۸ داستان دیگری دارد. راننده صدای موتور را میشنود، افزایش دور موتور را احساس میکند، تعویض دنده را تجربه میکند و با تغییر دور موتور، شخصیت خودرو نیز تغییر میکند. برای یک علاقهمند واقعی خودرو، همین فرآیند بخشی از لذت رانندگی است.
به همین دلیل است که V۸ ممکن است در آینده بیشتر شبیه یک محصول لوکس باشد تا یک موتور عمومی. همانطور که موتورهای ۱۲ سیلندر امروز تقریباً به خودروهای بسیار گرانقیمت و خاص محدود شدهاند، V۸ نیز احتمالاً در بخشهایی از بازار باقی خواهد ماند که مشتری برای تجربه متفاوت حاضر است هزینه بیشتری پرداخت کند.
این تغییر را میتوان در بازار پیکاپها به خوبی دید. در گذشته موتور V۸ در بسیاری از پیکاپهای آمریکایی یک انتخاب کاملاً معمولی بود. امروز، اما مشتری میتواند بین یک موتور چهار یا شش سیلندر توربوشارژ، یک سامانه هیبریدی یا یک V۸ انتخاب کند؛ بنابراین V۸ از یک گزینه عادی به یک انتخاب شخصیتی تبدیل شده است.
از سوی دیگر، کاهش عرضه میتواند در آینده ارزش خودروهای V۸ را بیشتر کند. اگر تعداد مدلهای مجهز به V۸ هر سال کمتر شود، خودروهایی که امروز با موتور هشت سیلندر تولید میشوند ممکن است چند سال بعد به عنوان نمایندگان آخرین نسل موتورهای احتراقی قدرتمند شناخته شوند. اتفاقی مشابه همین موضوع را اکنون در بازار خودروهای ژاپنی دهه ۹۰ و ۲۰۰۰ میبینیم؛ خودروهایی که زمانی محصولاتی عادی بودند و امروز به دلیل تعلق داشتن به یک دوره تاریخی خاص، ارزش کلکسیونی پیدا کردهاند.
اما یک مسئله دیگر هم وجود دارد که کمتر درباره آن صحبت میشود. صنعت خودرو در سالهای اخیر بیش از حد روی عددها تمرکز کرده است. شتاب صفر تا صد، قدرت، گشتاور، مصرف سوخت و برد الکتریکی همه مهم هستند، اما خودرو فقط مجموعهای از عددها نیست. اگر اینطور بود، بسیاری از خودروهای جدید باید بدون هیچ بحثی جذابتر از خودروهای قدیمی باشند. در حالی که بازار خودروهای کلکسیونی دقیقاً خلاف این موضوع را نشان میدهد.
مردم برای یک خودروی قدیمی پول میدهند، چون با آن ارتباط برقرار میکنند. شاید یک خودرو از نظر شتاب هیچ شانسی مقابل یک خودروی برقی جدید نداشته باشد، اما همچنان بتواند تجربهای ارائه کند که نمونه مدرن آن را ندارد. V۸ دقیقاً در همین نقطه قرار گرفته است.
V۸ دیگر موتور معمولی نیست
احتمالاً اشتباه است اگر بگوییم موتور V۸ دوباره قرار است صنعت خودرو را فتح کند. چنین اتفاقی بعید است. آینده صنعت خودرو همچنان به سمت خودروهای برقی و هیبریدی حرکت میکند و قوانین آلایندگی نیز اجازه نمیدهند موتورهای بزرگ دوباره به انتخاب اصلی بازار تبدیل شوند. اما به همان اندازه اشتباه است اگر بگوییم V۸ مرده است.
V۸ در حال تغییر جایگاه خود است. دیگر قرار نیست زیر کاپوت هر خودروی بزرگی پیدا شود، بلکه قرار است در خودروهایی باقی بماند که قرار است چیزی بیشتر از حملونقل ارائه کنند. پیکاپهای قدرتمند، خودروهای اسپرت، شاسیبلندهای لوکس و محصولات خاص همچنان میتوانند میزبان این موتور باشند و فناوری هیبریدی نیز کمک خواهد کرد تا عمر آن بیشتر شود.
شاید آینده V۸ حتی جذابتر از گذشته باشد. موتوری که زمانی انتخاب عادی بود، حالا تبدیل به یک انتخاب ویژه شده است. خودروساز مجبور است برای حفظ آن دلیل داشته باشد و مشتری نیز باید واقعاً بخواهد آن را داشته باشد. همین کمیاب شدن میتواند ارزش آن را بیشتر کند.
صدای V۸ احتمالاً دیگر صدای غالب خیابانهای آینده نخواهد بود؛ اما شاید دقیقاً به همین دلیل، هر بار که یک V۸ روشن شود، مردم بیشتر سرشان را برگردانند.
