به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد-نگار حجتی؛ بیل کلینتون، رئیسجمهور اسبق ایالات متحده، زمانی گفته بود هنگام بروز هر بحرانی، نخستین پرسش در واشنگتن این است که «نزدیکترین ناو هواپیمابر کجاست؟» امروز نیز همزمان با تنش و رویارویی نظامی آمریکا و ایران در تنگه هرمز، این سوال همچنان نقشی حیاتی دارد، اما در صنعت کشتیرانی پرسش دیگری جایگزین آن شده است: «نزدیکترین نفتکشها کجا هستند و آیا شناور کافی در اختیار داریم؟» پاسخ فوری و صریح به این پرسش منفی است و جهش بیسابقه نرخهای حمل دریایی حقیقت ماجرا را بازگو میکند. بزرگترین شناورهای جهان موسوم به نفتکشهای غولپیکر یا اصطلاحا سوپرتانکرها، این روزها ارقام اجاره روزانهای را ثبت میکنند که حتی ارسطو اوناسیس را نیز به وجد میآورد. هزینه کرایه روزانه یک نفتکش در مسیر مبنای خلیج فارس به آسیا طی چند ماه گذشته دوازده برابر شده و به رکورد تاریخی یک میلیون و صد هزار دلار در روز رسیده است.
به گزارش بلومبرگ در اوایل سال جاری میلادی، اغلب مالکان تانکرها درآمد روزانه صدهزار دلار را قیمتی فوقالعاده و پنجاه هزار دلار را رقمی مطلوب به شمار میآوردند. موسسه کارگزاری باسابقه پوتن اند پارتنرز شگفتی خود را از وضعیت فعلی پنهان نکرده و اخیرا به مشتریانش اعلام کرده است که حتی کهنهکارترین فعالان بازار نیز با نگاه به تحولات جاری انگشت به دهان ماندهاند، چرا که آنچه در حال رخ دادن است در تاریخ تجارت دریایی نظیر ندارد. بیتردید ارقام هفترقمی بازتابی از خطرات عبور از گذرگاه راهبردی هرمز و بیمیلی مالکان به پذیرش ریسکهای نظامی است، اما هزینههای حمل در سایر نقاط جهان و حتی فرسنگها دورتر از خاورمیانه نیز سر به فلک کشیده است. در حال حاضر نرخ روزانه حمل در مسیر خلیج مکزیک به آسیا حدود ۳۳۸ هزار دلار ارزیابی میشود که نسبت به سال قبل رشد ۴۰۰ درصدی داشته و کرایه مسیر غرب آفریقا به چین نیز با جهشی نزدیک به ۵۰۰ درصد به ۴۸۶ هزار دلار در روز رسیده است.
خبر خوش برای مصرفکنندگان و پالایشگاهها این است که هزینههای نجومی حمل نفت پایدار نبوده و قرار نیست به روال عادی و همیشگی تبدیل شود. اما خبر ناگوار آن است که این موج گرانی تا مدتی مهمان بازار خواهد بود و این احتمال وجود دارد که نرخها در سطوحی به مراتب بالاتر از گذشته آرام بگیرند. پیش از آغاز مناقشه با ایران، میانگین بیستساله کرایه روزانه این نفتکشها رقمی معقول در حدود سی هزار دلار بود. ناوگان جهانی سوپرتانکرها نسبتا محدود است و حدود ۹۲۵ فروند کشتی را شامل میشود که در انحصار شمار اندکی از سرمایهداران بزرگ کشتیرانی قرار دارد؛ چهرههایی نظیر گاهیون چانگ مالک گروه کرهای سینوکور، جان فردریکسن سهامدار عمده شرکت نفتی فرانتلاین و جانلوئیجی آپونته مالک شرکت بزرگ اماسسی. برای لمس میزان گرانی حمل نفت در شرایط کنونی، کافی است نرخ نفتکشها را بر حسب هزینه هر بشکه محاسبه کنیم. بر این اساس، هزینه حمل هر بشکه نفت از درون خلیج فارس به مقصد آسیا از حدود ۲ دلار در سال گذشته به بیش از ۲۲ دلار رسیده است. در پاسخ به این موج قیمتی، پالایشگاههای جهان میکوشند نفت خام را از نزدیکترین مبادی جغرافیایی ممکن بخرند که همین مسئله به آشفتگی بیشتر بازار بینالمللی دامن زده است. به عنوان نمونه، خریداران اروپایی برای پرهیز از هزینههای سرسامآور اجاره کشتی، تقاضای شدیدی را در حوزه دریای شمال ایجاد کردهاند تا نفت را محلی تامین کنند.
عوامل متعددی دست به دست هم دادهاند تا این انفجار قیمتی رقم بخورد. بازار نفتکشها حتی پیش از شلیک نخستین بمبها به تهران در ۲۸ فوریه نیز به شدت تحت فشار قرار داشت و با کمبود ظرفیت روبهرو بود. این بخش سالها با افت سرمایهگذاری دستوپنجه نرم میکرد، زیرا هشدارهای بیاساس درباره رسیدن تقاضای نفت به نقطه اوج، مالکان را از ثبت سفارش ساخت کشتیهای نو ترسانده بود. سپس با شیوع همهگیری کرونا و افت چشمگیر تقاضا و کاهش کرایهها، انگیزه توسعه ناوگان کمتر شد تا جایی که کارخانههای کشتیسازی در سال ۲۰۲۲ کمترین تعداد سوپرتانکر را در سه دهه اخیر تحویل دادند و بذرهای بحران امروز کاشته شد. افزون بر این، ناوگان نفتکشهای جهان به دو دسته جداگانه تقسیم شده بود: ناوگان رسمی که مورد استفاده عموم شرکتهای کشتیرانی است، و در مقابل ناوگانی موسوم به ناوگان در سایه که حدود ۲۵ درصد تانکرهای جهان را تشکیل میدهد و برای دور زدن تحریمها در خدمت صادرات نفت ایران، ونزوئلا و روسیه فعالیت میکند. این انشقاق بزرگ عملا ظرفیت تانکرهای در دسترس را برای تجارت شفاف و رسمی کاهش داده بود.
با آغاز حملات واشنگتن به تهران، شدیدترین شوک تاریخ بازار نفت پدیدار شد. در تئوری، جنگ باید از طریق کاهش عرضه نفت و به دنبال آن افت تقاضای حملونقل دریایی، نرخ کرایهها را کاهش میداد، اما راهکارهای جایگزین و تدابیر اضطراری که بازار در پیش گرفت، در عمل تقاضا برای نفتکشها را افزایش داد. برای نمونه، ژاپن اکنون بخش عمده نیاز نفتی خود را به جای خاورمیانه از ایالات متحده میخرد که نیازمند پیمودن مسافتهای بسیار طولانیتر دریایی است و کشتیها را برای روزهای طولانی در مسیر نگه میدارد. از سوی دیگر، پیچیدگیهای مربوط به عملیات انتقال کشتیبهکشتی نفت برای خارج کردن بار از حوزه هرمز به زمان رفتوآمد اضافه کرده و هربار که شناوری هدف آسیب قرار میگیرد، هزینههای حملونقل پرش قیمتی دیگری را تجربه میکند. در این بین، موقعیت شرکت سینوکور کره جنوبی تعیینکننده بوده است. این مجموعه با خریدهای متوالی و گسترده از غولهای کشتیرانی یونان در سال ۲۰۲۵ و اوایل ۲۰۲۶ به بزرگترین مالک سوپرتانکرها در جهان تبدیل شد و با اتکا به دست برتر خود در بازار، توانست ارقام کرایه را بالا بکشد. شدت تقاضا تا حدی بالا گرفته که در حال حاضر خرید یک نفتکش غولپیکر دستدوم آماده به کار با رقم ۱۵۰ میلیون دلار، به مراتب گرانتر از ثبت سفارش یک نفتکش کاملا نوساز با قیمت ۱۳۰ میلیون دلار اما با زمان انتظار دو ساله است.
با این وجود، دوران رونق رویایی مالکان نفتکش شمارش معکوس خود را آغاز کرده و پایان جنگ نقطه پایان این بازار پروازکرده خواهد بود. لارس بارستاد، مدیرعامل شرکت فرانتلاین، تاکید میکند که شرایط فعلی نمیتواند چارچوب عادی آینده بازار تلقی شود. با این حال، او و سایر چهرههای این صنعت از محرکهای پرقدرتی سخن میگویند که شاید نرخها را برای مدتی بیشتر در اوج نگه دارند. پررنگترین عامل، هراس از امنیت انرژی در جهان است که با این جنگ دوباره شعلهور شد. با فروکش کردن بحران، کشورهای آسیایی تلاش خواهند کرد ذخایر راهبردی نفت خود را تکمیل کنند و نفت بیشتری را از مناطقی دورتر از خاورمیانه وارد کنند؛ دو روندی که به کشتیهای بیشتری نیاز خواهد داشت و سودآوری مالکان را تضمین میکند. اما صنعت کشتیرانی بیش از هر بخش دیگری در بازارهای کالایی به چرخههای پرنوسان رونق و رکود شهرت دارد و دیر یا زود وارد فاز اصلاح خواهد شد. سفارشهای جدید در کارخانههای کشتیسازی چشمانداز آینده را عیان میسازد. بر اساس دادههای کارگزاری افینیتی، صنعت نفتکش در مسیر ثبت بالاترین میزان سفارش ساخت سوپرتانکرها در یک سال، طی پنجاه سال گذشته قرار دارد. با به آب انداخته شدن این کشتیها از سالهای ۲۰۲۸ و ۲۰۲۹، نرخهای کرایه ناچار به افت خواهند شد. شدت این سقوط به تعادل میان شناورهای نوساز و تانکرهای اسقاطی بستگی دارد. به سبب افت سفارشها در سالهای گذشته، ناوگان جهانی به شدت سالخورده شده و تانکرهای ناوگان در سایه مدتهاست فراتر از سن بازنشستگی در آبها تردد میکنند. این دسته از کشتیها در نهایت به ایستگاه اوراق خواهند رسید و بخشی از مازاد عرضه را جبران میکنند، اما با توجه به حجم انبوه سفارشهای جدید، ورود به دوره اشباع ظرفیت در سالهای آینده محتمل به نظر میرسد. فعلا صنعت نفتکش غرق در درآمدهای تاریخی است و حتی اگر این دوران زودگذر باشد، کرایههای روزانه یک میلیون دلاری در حال انباشت ثروتهای عظیمی هستند؛ هزینهای سنگین که در نهایت بار آن به دوش اقتصاد جهانی و مصرفکنندگان نهایی خواهد افتاد.
