به گزارش خبرنگار بخش خودرو تابناک، ماشین کلیک؛داستان خودروهای برقی در ایران از همان ابتدا با یک تناقض بزرگ شروع شد. از یک طرف سیاستگذار میخواست با واردات خودروهای برقی و هیبریدی بخشی از مشکل مصرف بالای سوخت و آلودگی هوا را حل کند و از طرف دیگر، بازار خودرو ایران هنوز برای پذیرش گسترده این فناوری آماده نبود. در کشورهای مختلف، برقی شدن خودروها همزمان با توسعه شبکه شارژ، اصلاح شبکه برق، ایجاد مشوقهای مالی، توسعه خدمات تخصصی، آموزش تعمیرکاران و شکلگیری بازار دستدوم اتفاق افتاد، اما در ایران بخش زیادی از تمرکز ابتدا روی خود خودرو گذاشته شد؛ یعنی خودرو وارد شد و بعد تازه سؤالهای مهمتر درباره اکوسیستم استفاده از آن مطرح شد.
مهمترین سؤال برای مشتری ایرانی ساده است: «اگر شارژ ماشینم تمام شود، کجا باید شارژش کنم؟» همین سؤال شاید بیشتر از هر تبلیغی وضعیت فعلی بازار را توضیح دهد. در سالهای گذشته شبکه شارژ کشور بهتدریج در حال توسعه بوده و حتی در تیرماه ۱۴۰۵ اعلام شد که از ابتدای سال ۱۴۰۴ برای احداث ۲۲۳ ایستگاه شارژ در جایگاههای سوخت مجوز صادر شده و ۲۷ ایستگاه به بهرهبرداری رسیده است. این اتفاق از نظر توسعه زیرساخت مثبت است، اما فاصله میان چند ده ایستگاه فعال و شبکهای که بتواند نیاز یک ناوگان بزرگ برقی را در سراسر کشور پاسخ دهد، همچنان قابل توجه است.
مشکل فقط تعداد شارژر نیست؛ محل قرارگیری، توان شارژ، استاندارد اتصال، قابلیت اطمینان و زمان انتظار نیز اهمیت دارد. برای یک خودروی بنزینی، مسئله سوختگیری تقریباً ساده است؛ چند دقیقه توقف میکنی، باک را پر میکنی و راه میافتی. اما در خودروی برقی، زمان شارژ بخشی از برنامه سفر است. اگر شارژ سریع در دسترس باشد، وضعیت قابل مدیریتتر است، اما اگر شارژر خراب باشد، صف وجود داشته باشد یا خودرو به شارژر سازگار دسترسی نداشته باشد، مسئله کاملاً متفاوت میشود. برای همین است که «برد خودرو» بهتنهایی نمیتواند معیار مناسبی برای سنجش کاربری یک خودروی برقی در ایران باشد؛ چیزی که اهمیت دارد ترکیب برد، زیرساخت و قابلیت دسترسی به انرژی است.
در خانه نیز داستان برای همه ساده نیست. بخش مهمی از جذابیت خودروهای برقی در کشورهایی شکل گرفته که مالک میتواند خودرو را شب در پارکینگ شخصی به برق بزند و صبح با باتری شارژشده از خانه خارج شود. اما چند درصد از مالکان خودرو در شهرهای بزرگ ایران پارکینگ اختصاصی با امکان نصب شارژر دارند؟ بسیاری از آپارتمانها پارکینگ مشترک دارند، کنتور برق و ظرفیت شبکه برای شارژر پرقدرت باید بررسی شود و نصب تجهیزات نیز هزینه و هماهنگی خودش را دارد؛ بنابراین چیزی که روی کاغذ بسیار ساده است، در زندگی واقعی یک آپارتماننشین تهرانی میتواند تبدیل به یک پروژه فنی و ساختمانی شود.
بعد از شارژ، نوبت به نگرانی دوم میرسد؛ باتری. موتور احتراقی برای ایرانیها یک فناوری قدیمی و شناختهشده است. مردم میدانند روغن موتور چیست، فیلتر چه زمانی باید عوض شود، تسمه و شمع چه کاربردی دارند و اگر خودرو مشکل پیدا کرد، تقریباً در هر محلهای تعمیرکاری پیدا میشود. اما باتری ولتاژ بالای یک خودروی برقی داستان دیگری دارد. تعمیر و عیبیابی آن به تجهیزات و دانش تخصصی نیاز دارد و هزینه تعویض کامل پک باتری نیز میتواند بسیار سنگین باشد. حتی در بازار خدمات پس از فروش ایران نیز درباره ارزش بالای پک باتری و اهمیت رعایت اصول شارژ و نگهداری هشدار داده شده است.
اینجا یک ترس منطقی در ذهن خریدار شکل میگیرد: «اگر امروز چند میلیارد تومان برای خودرو بدهم و پنج یا هفت سال بعد باتری آن ضعیف شود، چه اتفاقی میافتد؟» البته این سؤال به معنای آن نیست که باتری خودروهای برقی الزاماً بعد از چند سال خراب میشود. باتریهای مدرن با سیستمهای مدیریت حرارتی و مدیریت شارژ طراحی شدهاند و طول عمر قابل توجهی دارند، اما مشتری ایرانی هنوز تجربه گستردهای از مالکیت بلندمدت این خودروها ندارد. بازار دستدوم نیز هنوز آنقدر بالغ نشده که بتوان بر اساس تجربه واقعی بازار، افت ارزش خودرو را با اطمینان پیشبینی کرد؛ و این دقیقاً به سومین مشکل میرسد: ارزش فروش مجدد.
ایرانیها خودرو را فقط برای سه یا چهار سال نمیخرند؛ در بسیاری از موارد از همان روز خرید به روز فروش هم فکر میکنند. یک تویوتا، کیا یا حتی یک خودروی چینی شناختهشده را میتوان بر اساس سابقه بازار تخمین زد که چند سال بعد چه میزان افت قیمت خواهد داشت. اما وقتی صحبت از خودروی برقی میشود، مشتری هنوز نمیداند بازار دستدوم آن چگونه شکل خواهد گرفت. سلامت باتری چطور سنجیده میشود؟ خریدار دستدوم از کجا بفهمد باتری واقعاً سالم است؟ اگر ظرفیت باتری کاهش پیدا کرده باشد، چقدر از قیمت خودرو کم میشود؟ آیا مرکز تخصصی برای تست باتری وجود دارد؟ همین ابهامها ریسک خرید را بالا میبرند.
این موضوع برای خودروهای وارداتی برقی جدیتر هم هست. خودرو ممکن است امروز با امکانات فوقالعاده، شتاب بالا و برد مناسب وارد شود، اما اگر چند سال بعد قطعهای از سیستم مدیریت باتری یا اینورتر آن نیاز به تعویض داشته باشد، دسترسی به قطعه و تعمیرکار متخصص چگونه خواهد بود؟ در خودروهای احتراقی، بسیاری از قطعات مصرفی و حتی قطعات اصلی بهدلیل گستردگی بازار قابل تأمین هستند، اما در خودروهای برقی وارداتی ممکن است زنجیره تأمین بسیار محدودتر باشد.
البته نمیتوان همه تقصیر را گردن خودروهای برقی انداخت. بخشی از این مشکل به شیوه ورود آنها به بازار ایران برمیگردد. وقتی یک فناوری جدید بدون شبکه گسترده خدمات و قطعات وارد میشود، طبیعی است که مشتری نسبت به آن محتاط باشد. حتی اگر خود خودرو از نظر فنی عالی باشد، تجربه مالکیت فقط به خود خودرو محدود نمیشود. خودرو یک محصول خدماتی هم هست؛ یعنی نمایندگی، قطعه، تعمیرکار، امداد، گارانتی و بازار دستدوم همه بخشی از محصول واقعی هستند.
به همین دلیل بعضی شرکتها در ماههای اخیر تلاش کردهاند دقیقاً همین بخش را توسعه دهند. برای نمونه، برنامههایی برای ایجاد شارژ سیار و خدمات امدادی ویژه خودروهای برقی مطرح شده است؛ اقدامی که هدف آن کاهش نگرانی رانندگان از تمام شدن شارژ در مسیر و ایجاد اعتماد بیشتر نسبت به استفاده از خودروهای برقی است. این اقدامات مهماند، اما واقعیت این است که اعتماد عمومی با یک یا دو پروژه ساخته نمیشود. مشتری باید مطمئن باشد که اگر خودروی برقی خرید، پنج سال بعد هم کسی هست که آن را تعمیر کند، قطعهاش را تأمین کند و سلامت باتریاش را تشخیص دهد.
از طرف دیگر، قیمت خرید نیز همچنان یک مانع جدی است. وقتی یک خودروی برقی وارداتی چند میلیارد تومان قیمت دارد، مشتری دیگر فقط آن را با یک خودروی بنزینی اقتصادی مقایسه نمیکند. او ممکن است با همان پول سراغ یک خودروی بنزینی یا هیبریدی بزرگتر، یک خودروی چینی مجهز یا حتی یک خودروی خارجی کارکرده برود. در این مقایسه، مزیت مصرف پایین برق باید آنقدر بزرگ باشد که بتواند اختلاف قیمت اولیه و ریسک فناوری جدید را جبران کند؛ و برای بسیاری از خریداران ایرانی، هنوز چنین معادلهای شکل نگرفته است.
حتی اگر هزینه انرژی خودرو برقی پایین باشد، مشتری باید حساب کند چند سال طول میکشد تا صرفهجویی در مصرف انرژی اختلاف قیمت اولیه را جبران کند. اگر خودرو را برای استفاده شهری و مسافتهای کوتاه بخرد، ممکن است نتیجه اقتصادی قابل قبول باشد، اما اگر امکان شارژ خانگی نداشته باشد و مجبور شود از شارژرهای عمومی استفاده کند، بخشی از مزیت اقتصادی نیز تغییر میکند؛ بنابراین «برقی بودن» بهتنهایی مساوی «ارزانتر بودن» نیست؛ الگوی استفاده مالک تعیین میکند که خودرو در طول عمرش چقدر اقتصادی باشد.
از همه اینها مهمتر، یک عامل فرهنگی وجود دارد که کمتر درباره آن صحبت میشود: عادت رانندگی ایرانیها. راننده ایرانی به خودروهایی عادت کرده که هر جا خواست بنزین میزند، باک را پر میکند و بدون فکر کردن به برنامه انرژی حرکت میکند. سفر بینشهری با یک توقف کوتاه در جایگاه سوخت قابل انجام است و حتی اگر خودرو مشکل پیدا کند، احتمال پیدا کردن تعمیرکار و قطعه نسبتاً بالاست. خودرو برقی از راننده میخواهد بخشی از این عادت را تغییر دهد. باید به شارژ فکر کند، مسیر را بشناسد، وضعیت باتری را زیر نظر داشته باشد و برای سفرهای طولانی برنامهریزی کند.
این تغییر رفتار برای یک کاربر حرفهای شاید مسئله بزرگی نباشد، اما برای مصرفکننده عادی میتواند تعیینکننده باشد. فناوری زمانی عمومی میشود که مردم مجبور نباشند برای استفاده از آن سبک زندگی خود را به شکل محسوسی تغییر دهند. اگر خودرو برقی بخواهد در ایران عمومی شود، باید آنقدر زیرساخت و خدمات داشته باشد که راننده احساس نکند هر بار سوار ماشین میشود وارد یک پروژه مهندسی شده است.
البته یک نکته مهم را نباید فراموش کرد؛ خودروهای برقی الزاماً شکست نخوردهاند، بلکه هنوز به مرحله بلوغ بازار نرسیدهاند. همین تفاوت بسیار مهم است. بازار ایران در حال تجربه نخستین موج جدی ورود خودروهای برقی است و طبیعی است که مشتری در مرحله اول محتاط باشد. حتی عرضه خودروهای برقی در سامانههای فروش و شکلگیری بازار آنها نشان میدهد تقاضا کاملاً صفر نیست. در سال ۱۴۰۵ نیز خودروهای مختلف برقی در طرحهای فروش عرضه شدهاند و حتی مدلهایی با قیمت بیش از ۱۲ میلیارد تومان در بازار حضور داشتهاند.
اما برای اینکه این بازار از مرحله «محصول خاص» عبور کند و به یک انتخاب عمومی تبدیل شود، باید چند اتفاق همزمان رخ دهد. قیمت خودرو باید منطقیتر شود، شبکه شارژ باید گسترش پیدا کند، خدمات پس از فروش تخصصی در سراسر کشور ایجاد شود، قطعات بهصورت پایدار تأمین شوند و برای سلامت باتری و ارزش خودرو در بازار دستدوم سازوکار شفاف شکل بگیرد. اگر این اتفاقها رخ دهد، مشتری بهتدریج اعتماد خواهد کرد و آن وقت مزیت واقعی خودرو برقی خودش را نشان میدهد.
حتی ممکن است در شرایط ایران، برقی شدن کامل خودروهای سواری بهترین نقطه شروع نباشد. شاید خودروهای هیبریدی و EREV بتوانند مرحله میانی منطقیتری باشند؛ خودروهایی که بخشی از مزیت رانندگی برقی را دارند، اما وابستگی آنها به شبکه شارژ عمومی کمتر است. این دقیقاً همان دلیلی است که چرا خودروهای هیبریدی و بردافزا در بازار ایران میتوانند شانس بیشتری برای پذیرش عمومی داشته باشند. راننده میتواند از مصرف پایین و حرکت برقی در بسیاری از شرایط استفاده کند، اما اگر شارژر پیدا نکرد، همچنان موتور احتراقی را به عنوان پشتوانه در اختیار دارد.
در نهایت، مشکل خودروهای برقی در ایران یک مشکل فنی صرف نیست؛ مشکل اکوسیستم است. نمیتوان فقط خودرو را وارد کرد و انتظار داشت بازار خودش بقیه مسیر را طی کند. وقتی خودرو وارد خیابان میشود، همراه آن یک زنجیره کامل از نیازها وارد میشود؛ برق، شارژر، تعمیرکار، قطعه، نرمافزار، امداد، باتری، بیمه، بازار دستدوم و حتی آموزش راننده. اگر یکی از حلقههای این زنجیره ضعیف باشد، اعتماد مشتری هم آسیب میبیند.
شاید به همین دلیل است که خودروهای برقی با وجود تمام جذابیتهای فنی، هنوز نتوانستهاند در ایران به یک انتخاب عمومی تبدیل شوند. مشتری ایرانی لزوماً ضد فناوری نیست؛ اتفاقاً سالهاست خودروهای مجهزتر و جدیدتر را مطالبه میکند. مشکل این است که او نمیخواهد با پرداخت چند میلیارد تومان، خودش تبدیل به آزمایشکننده یک فناوری جدید شود. میخواهد بداند اگر فردا صبح خودرو روشن نشد، چه کسی آن را تعمیر میکند؛ اگر باتری افت کرد، چه کسی آن را تست میکند؛ اگر شارژر پیدا نکرد، چه راهی دارد و اگر پنج سال بعد تصمیم گرفت خودرو را بفروشد، آیا خریداری برای آن وجود دارد یا نه؛ بنابراین شاید بهتر باشد به جای اینکه بگوییم «مردم ایران خودرو برقی نمیخواهند»، سؤال را جور دیگری مطرح کنیم: آیا ما هنوز زیرساخت لازم برای اینکه مردم با خیال راحت خودرو برقی بخواهند را ساختهایم؟
پاسخ فعلاً چندان امیدوارکننده نیست. شبکه شارژ در حال توسعه است و پروژههای جدیدی در حال اجراست، اما هنوز فاصله زیادی با شرایطی وجود دارد که مالک خودرو بتواند بدون نگرانی در سراسر کشور تردد کند. حتی آمار جدید مربوط به مجوزها و ایستگاههای در حال بهرهبرداری نشان میدهد مسیر توسعه آغاز شده، اما این مسیر هنوز در ابتدای راه است.
خودرو برقی در ایران بنابراین نه یک شکست کامل است و نه هنوز یک موفقیت. این فناوری آمده، اما جامعه هنوز برای پذیرفتن آن منتظر یک چیز است: اطمینان. اطمینان از شارژ، اطمینان از باتری، اطمینان از قطعه، اطمینان از تعمیرکار و مهمتر از همه اطمینان از اینکه خودرویی که امروز چند میلیارد تومان برایش پول میدهیم، فردا تبدیل به یک وسیله گرانقیمت و بیمشتری نشود.
اگر قرار است خودروهای برقی واقعاً وارد زندگی مردم شوند، باید کاری کنیم که راننده وقتی پشت فرمان مینشیند به جای اینکه دائم به درصد باتری نگاه کند، همان حس آزادی و اطمینانی را داشته باشد که امروز با یک باک بنزین دارد. برقی شدن بازار خودرو با وارد کردن خودرو شروع میشود، اما با ساختن اعتماد به پایان میرسد؛ و ایران هنوز در حال ساختن همین
