هفت صبح: این روزها نارضایتی مصرفکنندگان بازار خودرو، از کیفیت و قیمت به اوج خود رسیده به همین دلیل تحلیلهای کارشناسان را دنبال میکنند و دنبال روزنه امیدی برای تغییر وضعیت کنونی بازار خودرو هستند، اما در تریبونها همچنان مخالفان سرسختی برای واردات خودرو وجود دارد. برای نمونه سعید لیلاز، چهرهای که سالها با عنوان تحلیلگر اقتصادی و استاد دانشگاه در محافل رسانهای شناخته میشد، امروز در قامت کارشناس اقتصادی مواضعی علیه واردات خودرو اتخاذ کرده که پرسشهای جدی درباره همسویی گفتار و منافع صنفی او برانگیخته است.
او که هماکنون مدیرعامل شرکت کارمانیا وابسته به کرمان خودرو است و خیلی از مردم از آن اطلاع ندارند، در سالهای اخیر به یکی از منتقدان سرسخت واردات خودرو تبدیل شده و در عوض، از سیاستهای حمایتی از مونتاژکاران داخلی دفاع میکند. این تناقض، وقتی برجستهتر میشود که بدانیم بازار خودرو ایران سالهاست با ناترازی شدید عرضه و تقاضا و نارضایتی گسترده مصرفکنندگان از کیفیت و قیمت مواجه است و هیچگونه دفاعی را مشروع نمیکند مگر اینکه منافع خاصی پشت حمایت از وضعیت موجود وجود داشته باشد.
از ایران خودرو دیزل تا کارمانیا
لیلاز پیش از مدیرعاملی کارمانیا، سابقهای بلند در صنعت خودرو دارد. او در سال ۱۳۹۷ به عنوان قائممقام مدیرعامل ایران خودرو دیزل در امور بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش منصوب شد. این دومین همکاری او با این شرکت بود، پیش از آن نیز در سال ۱۳۸۲ به عنوان معاون فروش و بازاریابی ایران خودرو دیزل فعالیت میکرده است. همچنین او سابقه مدیرعاملی شرکت سبلان خودرو مایوان را در کارنامه دارد که در زمینه تولید و بازسازی اتوبوس و مینیبوس با همکاری دوو کرهجنوبی فعالیت میکرده است.
این سوابق نشان میدهد که سالها درون سیستم خودروسازی کشور و در سطوح مدیریتی آن حضور داشته است. حضوری که میتواند بر نگاه او به سیاستهای صنعت خودرو، بهویژه در حوزه واردات، تأثیر مستقیم بگذارد.لیلاز در اظهارات اخیر خود، با لحنی تند به سیاست واردات خودرو در شرایط جنگی حمله کرده است.
در یکی از مصاحبههای اخیر خود با اشاره به اینکه مجلس زیر بمباران آمریکاییها هم از پیگیری واردات خودروی سواری کوتاه نمیآمد، گفته است که «در فاصله سهماهه جنگ، صدها میلیون دلار خودروی سواری وارد کشور شد». این اظهارات در حالی مطرح میشود که ناترازی شدید عرضه و تقاضا در بازار خودرو، فاصله نجومی قیمت کارخانه و بازار و نارضایتی گسترده مردم از کیفیت خودروهای داخلی، به یک بحران مزمن تبدیل شده است.
در سوی مقابل، لیلاز از سیاستهای حمایتی از مونتاژکاران داخلی دفاع میکند چون خودش مدیر یک شرکت مونتاژی است، به طور طبیعی از هرگونه سیاستی که بتواند بازار را برای محصولات مونتاژی حفظ کند، استقبال میکند. این موضعگیری، در شرایطی که خودروهای مونتاژی با انتقادات جدی از نظر کیفیت و قیمت نسبت به شرکتهای مادر روبهرو هستند، بیش از آنکه یک تحلیل اقتصادی بیطرفانه باشد، شبیه دفاع از منافع صنفی به نظر میرسد.
در حالی که میلیونها ایرانی سالهاست در صف خرید خودرو باقی ماندهاند و نرخ رشد قیمت خودرو در سالهای اخیر از بسیاری از شاخصهای اقتصادی پیشی گرفته است، تاکید بر زیانبار بودن واردات منطقی نیست. در حالی که در سایر کشورها، واردات خودرو به عنوان ابزاری برای تنظیم بازار، افزایش رقابت و بهبود کیفیت مورد استفاده قرار میگیرد.
تجربه نشان داده که انحصار خودروسازان داخلی، نه تنها به بهبود کیفیت منجر نشده، بلکه با اتکا به حمایتهای دولتی، بازار را به فضایی برای سوداگری و رانت تبدیل کرده است. با وجود تمام این شواهد، اما همچنان صدای مخالفان واردات در فضای رسانهای کشور پررنگتر از مدافعان آن به گوش میرسد.
بنابراین سعید لیلاز که زمانی از جایگاه یک تحلیلگر اقتصادی درباره صنعت خودرو اظهارنظر میکرد، امروز در مقام مدیرعامل یک شرکت مونتاژی، مواضعی اتخاذ میکند که بیش از هر چیز بیانگر منافع صنفی اوست. مخالفت با واردات خودرو در شرایطی که بازار با ناترازی شدید و نارضایتی گسترده مصرفکنندگان مواجه است، پرسشهای جدی درباره بیطرفی و استقلال رأی در تحلیلگری ایجاد کرده است. آنچه امروز در صنعت خودرو ایران میگذرد، بیش از آنکه به کمبود تولید یا تحریم مربوط باشد، به ساختاری بازمیگردد که در آن منافع گروههای خاص بر حقوق مصرفکنندگان ترجیح داده میشود.
طبق گزارش مرکز پژوهشهای مجلس در سال۱۴۰۲ میزان کل ارزبری صنعت خودرو به حدود ۸میلیارد و ۸۸میلیون دلار رسیده که از این میزان، بیش از ۳.۵میلیارد دلار صرف واردات قطعات کلیه محصولات مونتاژی در کشور شده است که در این صورت هر خودرو نیز بهطور متوسط بیش از ۱۳هزار دلار ارزبری داشته است. درحالی که لیلاز نسبت به خروج چند صد میلیون دلار برای واردات خودرو در زمان جنگ ابراز نگرانی کرده درحالی که قابل مقایسه با میزان خروج ارز برای واردات مونتاژیها نیست.
از طرف دیگر جایگزین کردن خودروهای مونتاژی که این همه ارزبری دارند با خودروهای ژاپنی و چینی که مصرف بهینه سوخت دارند منجر به کاهش هزینههای خریدار در بلندمدت میشوند و حتی منجر میشود کشور نیز تا حدودی از سر آلودگی جان فرسا خلاص شود.
چرا مونتاژکاران واردات خودرو را تهدید میبینند؟
برای درک مخالفت مونتاژکاران با واردات خودرو، باید به این نکته کلیدی توجه کرد که صنعت مونتاژ در ایران، برخلاف نامش، عمدتاً یک فعالیت وارداتی است؛ با این تفاوت که به جای خودروی کامل، قطعات سیکیدی وارد میکنند. این مدل کسبوکار، وابستگی شدیدی به حفظ شرایط انحصاری بازار دارد و هرگونه گشایش در واردات خودروی کامل، میتواند کل این معادله را بر هم بزند.
قیمت خودروهای مونتاژی در ایران نسبت به کشورهای همسایه مانند پاکستان تا ۱۷۰درصد بیشتر است. برای نمونه، تیگو ۸ پرومکس که در پاکستان حدود ۳ میلیارد تومان فروخته میشود، در ایران با قیمت ۸ میلیارد تومان به دست مصرفکننده میرسد. این تفاوت فاحش، سود سرشاری را برای مونتاژکاران به ارمغان میآورد که با ورود خودروهای کامل و رقابتی، یکباره برای شرکتهای مونتاژکار از بین میرود.
از طرف دیگر با تداوم واردات خودرو قطعا قیمت خودرو تعدیل میشود و این موضوع به کاهش حاشیه سود شرکتهای مونتاژکار منجر میشود.واقعیت این است که خودروهای مونتاژی از خودروهای وارداتی نیز گرانتر عرضه میشوند. این یعنی مونتاژکاران با قیمتهای جهانی نیز فاصله دارند و این فاصله را مدیون دیوار بلند تعرفهای و ممنوعیت واردات هستند.
مسئله دیگر اینکه مونتاژکاران در سالهای اخیر از تخصیص ارز دولتی برای واردات قطعات بهرهمند شدهاند. هر خودروی مونتاژی بهطور متوسط بیش از ۱۰ تا ۱۵ هزار دلار ارزبری دارد و این موضوع محدودیت واردات منجر میشود آنها بتوانند سهمیه ارزی بیشتری دریافت کنند.
آزادسازی واردات خودروی کامل اگر با تعرفههای مناسب همراه باشد، میتواند این جریان ارزی را از مسیر مونتاژ به سمت واردات خودروهای کامل هدایت کند. طبیعتا مونتاژکاران که از این رانت ارزی بهرهمند هستند، هرگونه تغییری را که منافعشان را به خطر بیندازد، به عنوان تهدید تلقی میکنند.
رقابتپذیری پایین و کیفیت نامطلوب
خودروهای مونتاژی در ایران با فناوریهای قدیمیتر، مواد اولیه ارزانتر و کنترل کیفی ضعیفتر تولید میشوند. کیفیت پایین این خودروها در کنار قیمتهای نجومی، اگر بازار به روی خودروهای وارداتی با کیفیت بالاتر و قیمت رقابتی باز شود، آنها را در موقعیت شکنندهای قرار میدهد.
درواقع واردات خودروهای اقتصادی میتواند محرک مثبتی برای تعدیل قیمتها، افزایش کیفیت و بازگشت رقابت به بازار باشد.
اما دقیقا همین رقابت است که مونتاژکاران از آن هراس دارند، چرا که محصولات آنها در یک بازار رقابتی، توان ایستادگی در برابر رقبای خارجی را ندارند.مونتاژکاران که طی سالهای اخیر به یکی از پیشرانهای رشد تولید صنعت خودرو تبدیل شدهاند، نگرانند که واردات خودرو، تولید آنها را با کاهش مواجه کند. حتی واردات خودروهای دستدوم میتواند به معنای از حذف رانت خودروهای مونتاژ چینی باشد.
ماهیت فعالیت مونتاژکاران به گونهای است که ارزشافزوده ناچیزی در داخل ایجاد میکنند و اشتغالزایی آنها عمدتا به فرآیندهای ساده مونتاژ و اختلاف قیمت با شرکت مادر محدود میشود. به همین دلیل هرگونه اخلال در روند کنونی را تهدید میبینند.مونتاژکاران در این مسیر، متحدانی قدرتمند در میان قطعهسازان دارند. قطعهسازان نگرانند که واردات قطعات ارزانتر از چین، مسیر وارداتی قطعه را برای خودروسازان هموار کند و به تولید آنها آسیب بزند. به عبارت دیگر صنعتگران ضعیف هوای همدیگر را دارند و در یک اتحاد نانوشته عمل میکنند.
مدل مونتاژ در ایران، برخلاف تصور، یک مدل شکننده و وابسته است. این شرکتها پلتفرم خودرو را در داخل توسعه نمیدهند و تولیدکننده قطعات اصلی نیستند. به عبارت دیگر، آنها صرفا سرهمکننده قطعات وارداتی هستند. هرگونه تغییر در سیاستهای وارداتی، تعرفهها یا نرخ ارز، میتواند این مدل کسبوکار را با بحران مواجه کند.
به همین دلیل، مونتاژکاران با تمام توان از دیوارهای حمایتی که آنها را در برابر رقابت جهانی محافظت میکند، دفاع میکنند. این یعنی مدل کسبوکارشان بر پایه انحصار، رانت ارزی و نبود رقابت شکل گرفته است. این مدل، با ورود هرگونه رقیب خارجی، فرو میریزد و سودهای نجومی آنها را یکشبه به زیان تبدیل میکند. به همین دلیل است که مدیران شرکتهای مونتاژی، از جمله سعید لیلاز، با تمام توان در برابر هرگونه گشایش در واردات خودرو موضعگیری میکنند که بیش از آنکه یک تحلیل اقتصادی باشد، دفاع از منافع صنفی است.
