حمید ملازاده: نتیجه نظرسنجی اخیر اسماعیل سقاباصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی در فضای مجازی درباره نحوه عبور از ناترازی بنزین، در نگاه نخست یک پیام روشن دارد: ۴۹درصد شرکتکنندگان به مدلی رأی دادهاند که در کنار سهمیههای فعلی، سهمیهای ۳۰لیتری به هر فرد بر مبنای کد ملی اختصاص میدهد و امکان فروش آن نیز وجود دارد. در مقابل، ۳۶درصد عرضه بنزین مازاد با نرخ حدود ۸۷هزار تومان و ۱۵درصد عرضه بنزین متناسب با تولید داخلی و پذیرش صف را انتخاب کردهاند.
اما آیا این نتیجه را میتوان بهسادگی به معنای «موافقت مردم با سهمیه قابل خرید و فروش بنزین برای هر فرد» تعبیر کرد؟ پاسخ لزوما مثبت نیست. این نظرسنجی بیش از آنکه فقط ترجیح مردم را نشان دهد، میتواند بازتاب مقایسه آنها میان گزینههایی باشد که پیش رویشان گذاشته شده است. به بیان دیگر، ممکن است بخشی از رأی ۴۹درصدی نه از رضایت کامل نسبت به این طرح، بلکه از این برداشت ناشی شده باشد که گزینههای دیگر هزینه بیشتری برای آنها دارد.
انتخاب میان سه هزینه
تصویر تصمیم برای یک شهروند در چنین شرایطی چندان پیچیده نیست. در یک سو، سناریوی عرضه بنزین متناسب با تولید داخلی قرار دارد؛ مدلی که در صورت کمتر بودن عرضه از تقاضا میتواند به صف، محدودیت دسترسی و حتی نابرابری در دریافت سوخت منجر شود. در سوی دیگر، عرضه مصرف مازاد با نرخ غیر یارانهای و نزدیک به هزینه تامین یا واردات قرار دارد؛ نرخی که در نمونه کرمان حدود ۸۷هزار تومان مطرح شد و نگرانی درباره اثر آن بر هزینه حملونقل و تورم را افزایش داد. در چنین فضایی، گزینه اختصاص سهمیه به هر فرد میتواند برای بسیاری از شهروندان کمهزینهترین انتخاب میان گزینههای موجود به نظر برسد. فرد همچنان سهمیههای فعلی خود را دارد، یک سهمیه جدید نیز به او تعلق میگیرد و حتی امکان فروش آن وجود دارد. بنابراین، برخلاف افزایش قیمت یا محدودیت عرضه، پیام اولیه این سیاست برای شهروند لزوما «چیزی از من گرفته میشود» نیست، بلکه «سهمی به من داده میشود» است.
این تفاوت از منظر اقتصاد رفتاری اهمیت زیادی دارد. افراد معمولا وضعیت فعلی را نقطه مرجع قرار میدهند و کاهش مزایا را شدیدتر از دریافت منفعتی هماندازه احساس میکنند؛ مفهومی که در اقتصاد رفتاری با عنوان «زیانگریزی» شناخته میشود. بنابراین، وقتی انتخاب میان «صف»، «پرداخت ۸۷هزار تومان» و «دریافت یک سهمیه قابل فروش» باشد، طبیعی است گزینه سوم از جذابیت روانی بیشتری برخوردار شود. از این منظر، رأی ۴۹درصدی را نمیتوان الزاما رأی قطعی به بهترین سیاست دانست، بلکه میتوان آن را رأی به گزینهای دانست که در چارچوب ارائهشده، کمترین احساس زیان را ایجاد کرده است.
مشکل نظرسنجی؛ چه چیزی در سوال نیست؟
نکته مهم دیگر، معماری انتخاب است. پاسخدهنده تنها میتواند از میان گزینههایی انتخاب کند که سیاستگذار تعریف کرده است. اما اگر گزینه چهارمی روی میز بود، چه؟ مثلا اگر در کنار این سه سناریو، مجموعهای از راهکارهای غیرقیمتی و ساختاری شامل کاهش مصرف خودروهای پرمصرف، توسعه واردات خودروهای هیبریدی و برقی، اصلاح استاندارد مصرف سوخت، توسعه حملونقل عمومی، مقابله موثر با قاچاق و اصلاح تدریجی صنعت خودرو نیز بهعنوان یک بسته سیاستی قرار میگرفت، آیا نتیجه همان بود؟ پاسخ روشن نیست. حتی ممکن است بخشی از رأیدهندگان، جزئیات اجرایی طرح سهمیه فردی را بهطور کامل ندانند؛ برای مثال اینکه این سهمیه چگونه تخصیص مییابد، آیا قابل انتقال است، چگونه فروخته میشود، چه اثری بر قیمت بنزین خواهد داشت و آیا در نهایت میتواند مصرف کل کشور را کاهش دهد یا صرفا شیوه توزیع یارانه را تغییر میدهد. بنابراین، نظرسنجی را باید یک سیگنال اجتماعی دانست، نه یک همهپرسی درباره سیاست نهایی بنزین.
با این حال، کارشناسان هم بیشتر به همین گزینه متمایلند. این مساله البته به معنای بیاعتبار بودن نتیجه نظرسنجی نیست. اتفاقا اهمیت آنجاست که بخشی از کارشناسان انرژی نیز اختصاص سهمیه به فرد را دستکم در مقایسه با دو گزینه دیگر، قابل دفاعتر میدانند. دلیل این ترجیح روشن است: این مدل میتواند یارانه بنزین را از مالکیت خودرو به شهروند منتقل کند. در وضعیت فعلی، کسی که خودرو ندارد عملا از یارانه بنزین سهم مستقیمی نمیبرد؛ درحالیکه مالک چند خودرو میتواند از سهمیه بیشتری برخوردار شود. سهمیه فردی میتواند این منطق را تغییر دهد و بخشی از یارانه را به جای خودرو، به فرد اختصاص دهد.
از سوی دیگر، امکان فروش سهمیه میتواند یک سازوکار اقتصادی ایجاد کند که در آن فرد کممصرف، بخشی از منفعت خود را دریافت کند و فرد پرمصرف هزینه بیشتری بپردازد. این ویژگی، از منظر اقتصادی میتواند نسبت به یارانهای که صرفا به مصرف بیشتر تعلق میگیرد، منطقیتر باشد. اما این مدل نیز معادل حل ناترازی نیست. اگر قیمت بنزین برای مصرفکننده همچنان پایین بماند و خودروها همچنان سوخت زیادی مصرف کنند، انتقال سهمیه از خودرو به فرد لزوما تعداد لیترهای مصرفشده را کاهش نمیدهد. در بهترین حالت، ممکن است نحوه توزیع یارانه عادلانهتر شود و قاچاق یا سوءاستفاده از برخی کارتها کاهش یابد.
مساله اصلی هنوز روی میز است
در نهایت، نتیجه این نظرسنجی را نباید بهعنوان پاسخ نهایی جامعه به اصلاحات بنزینی تفسیر کرد. آنچه فعلا مشخص است این است که مردم میان سه گزینه موجود، بیشتر به گزینهای گرایش نشان دادهاند که در مقایسه با صف و بنزین ۸۷هزار تومانی، زیان مستقیم کمتری برای آنها دارد. این تفاوت مهم است؛ زیرا سیاستگذار نباید از «رأی بیشتر» به این نتیجه برسد که جامعه تمام ابعاد طرح را پذیرفته است. سوال واقعی این است که اگر مردم فرصت انتخاب میان سه سناریو، یک بسته اصلاحات غیرقیمتی و یک مدل ترکیبی را داشتند، انتخاب آنها چه بود؟
پاسخ این سوال برای سیاست بنزینی ایران اهمیت بیشتری از عدد ۴۹درصد دارد؛ زیرا اصلاح موفق بنزین نه صرفا به انتخاب محبوبترین گزینه، بلکه به انتخاب گزینهای نیاز دارد که هم از نظر اقتصادی ناترازی را کاهش دهد، هم از نظر اجتماعی قابل پذیرش باشد و هم در بلندمدت دوباره کشور را به همان شکاف میان تولید و مصرف بازنگرداند. در غیر این صورت، ممکن است نظرسنجی به جای آنکه مسیر سیاستگذاری را تعیین کند، صرفا مشروعیت اجتماعی گزینهای را افزایش دهد که از ابتدا در میان گزینههای موجود، کمهزینهتر به نظر میرسیده است.
بنزین ۲۳ هزار تومانی
در همین حال، ابهام درباره قیمت بنزین آزاد نیز همچنان بر آینده اصلاحات سایه انداخته است. رقم ۲۳هزار تومان که در روزهای اخیر در فضای خبری مطرح شده، بر اساس گزارشهای منتشرشده ریشه در محاسبات دولت درباره هزینه تمامشده تولید بنزین داخلی در بهار ۱۴۰۵ دارد؛ رقمی که بدون احتساب ارزش نفت خام و هزینه فرصت صادرات آن، حدود ۲۳ هزار تومان برآورد شده است. با این حال، این رقم قیمت مصوب یا پیشنهادی دولت برای بنزین آزاد نیست و تبدیل آن به چنین مفهومی بیشتر در فضای رسانهای و تحلیلی شکل گرفته است.
در پی انتشار گمانهزنیها درباره قیمتهای جدید، دولت نیز هرگونه تصمیم نهایی درباره نرخ آزاد بنزین را رد و بر ادامه بررسی سناریوهای مختلف تاکید کرده است. بنابراین، در شرایطی که هنوز مدل نهایی اصلاحات مشخص نیست، نه رأی به سهمیه فردی را میتوان تصمیم قطعی مردم دانست و نه رقم ۲۳هزار تومان را قیمت آینده بنزین؛ هر دو، بخشی از بحثی بزرگتر درباره این پرسش هستند که دولت چگونه میخواهد هزینه ناترازی بنزین را میان مصرفکننده، بودجه عمومی و منابع انرژی کشور توزیع کند.
