به گزارش خبرنگار بخش خودرو تابناک؛ خودرویی که از یک طرف یکی از مهمترین محصولات ملی ایرانخودرو محسوب میشود و از طرف دیگر، نمادی از محدودیتهایی است که اجازه ندادهاند صنعت خودرو کشور به اندازه ظاهر محصولاتش تغییر کند.
داستان دنا را نمیشود بدون صحبت درباره سمند شروع کرد. سمند در اواخر دهه ۷۰ شمسی با یک ادعای بزرگ وارد بازار شد؛ خودرویی که قرار بود نخستین محصول ملی ایرانخودرو باشد و نشان دهد صنعت خودرو ایران میتواند از مونتاژ محصولات خارجی فاصله بگیرد و خودش صاحب یک محصول شود. اما در ساختار فنی سمند، ریشههای پژو ۴۰۵ همچنان کاملاً قابل مشاهده بود. پلتفرم و بخش قابل توجهی از معماری فنی خودرو به خانواده ۴۰۵ ارتباط داشت و همین مسئله باعث شد سمند بیشتر از آنکه یک انقلاب کامل باشد، یک قدم مهم در مسیر توسعه صنعت خودروی ایران محسوب شود.
چند سال بعد، ایرانخودرو به دنبال محصولی بود که بتواند جایگاه بالاتری از سمند داشته باشد. بازار نیز تغییر کرده بود و مشتری دیگر فقط یک خودروی چهاردر با موتور و کولر نمیخواست. طراحی، تجهیزات، کیفیت کابین و ظاهر خودرو اهمیت بیشتری پیدا کرده بود. در چنین شرایطی پروژه دنا شکل گرفت؛ خودرویی که قرار بود از نظر ظاهری و امکانات، یک پله بالاتر از سمند قرار بگیرد.
اولین چیزی که درباره دنا جلب توجه میکرد، طراحی آن بود. ایرانخودرو تلاش کرده بود تقریباً تمام بخشهای قابل مشاهده خودرو را تغییر دهد. چراغهای جلو فرم جدیدی داشتند، جلوپنجره بازطراحی شده بود، سپرها تغییر کرده بودند و خطوط بدنه تلاش میکردند خودرو را مدرنتر نشان دهند. در قسمت عقب نیز چراغها و فرم صندوق تغییر کرده بودند تا ارتباط بصری آن با سمند کمتر شود.
این تغییرات در بازار ایران مهم بودند. مشتریای که سالها سمند را دیده بود، حالا با خودرویی مواجه میشد که از نظر ظاهری کاملاً متفاوت به نظر میرسید. اما همانطور که در مورد بسیاری از پروژههای صنعت خودرو ایران اتفاق افتاده، ظاهر خودرو فقط بخشی از داستان بود.
زیر این پوست جدید، دنا همچنان ارتباط عمیقی با معماری سمند داشت. همین موضوع شاید بزرگترین نکته فنی درباره این خودرو باشد. دنا را نمیتوان یک پلتفرم کاملاً جدید دانست؛ بیشتر باید آن را توسعهای عمیقتر روی خانواده سمند و معماری ریشهدار در پژو ۴۰۵ دانست.
این موضوع لزوماً به معنی بد بودن خودرو نیست. استفاده از یک پلتفرم موجود میتواند مزایای اقتصادی و صنعتی زیادی داشته باشد. قطعات زیادی از قبل شناخته شدهاند، خطوط تولید آمادهاند، تعمیرکاران با ساختار خودرو آشنایی دارند و زنجیره تأمین قطعات نیز شکل گرفته است. مشکل زمانی ایجاد میشود که همین روش به جای یک مرحله موقت، تبدیل به فلسفه اصلی توسعه محصول شود.
دنا در ابتدا با موتور EF۷ وارد بازار شد؛ موتور ۱.۷ لیتری چهارسیلندری که یکی از پروژههای مهم موتور ملی ایرانخودرو بود. EF۷ از ابتدا با هدف ارائه فناوری مدرنتر نسبت به موتورهای قدیمیتر خانواده پژو توسعه پیدا کرده بود و از نظر طراحی فنی، تفاوتهایی جدی با XU۷ داشت.
استفاده از موتور EF۷ برای دنا اهمیت زیادی داشت، زیرا ایرانخودرو میخواست نشان دهد پروژه موتور ملی فقط محدود به سمند نیست و میتواند در محصولی بالاتر نیز مورد استفاده قرار گیرد. این موتور در نسخه تنفس طبیعی عملکردی در محدوده مورد انتظار یک سدان خانوادگی ارائه میکرد، اما داستان اصلی زمانی جذابتر شد که نسخه توربوشارژ آن وارد میدان شد.
دنا پلاس توربو برای بسیاری از علاقهمندان خودرو جذابترین نسخه این خانواده بود. اضافه شدن توربوشارژر باعث شد موتور EF۷ قدرت و گشتاور بیشتری تولید کند و خودرو از نظر شتاب و کشش نسبت به نسخه تنفس طبیعی تفاوت محسوسی داشته باشد. دنا پلاس توربو در بازار ایران تبدیل به یکی از معدود سدانهای داخلی شد که میتوانست شتاب قابل توجهی ارائه کند و برای رانندهای که به عملکرد خودرو اهمیت میدهد، جذابتر باشد.
اما توربو همیشه یک شمشیر دو لبه است. افزایش قدرت موتور بدون افزایش حجم، مزیت بزرگی است، اما فشار حرارتی و مکانیکی بیشتری به مجموعه وارد میکند. کیفیت روغن، سیستم خنککاری، نگهداری صحیح و سرویسهای منظم در یک موتور توربوشارژ اهمیت بیشتری پیدا میکنند. به همین دلیل، بخشی از شهرت دنا پلاس توربو در بازار دستدوم نیز به وضعیت نگهداری نمونه مورد نظر مربوط میشود.
در کنار موتور، طراحی کابین نیز یکی از نقاط مهم دنا بود. ایرانخودرو تلاش کرده بود فضای داخلی را نسبت به سمند مدرنتر کند و تجهیزات بیشتری در اختیار راننده قرار دهد. نمایشگر مرکزی، کنترلهای بیشتر روی فرمان، طراحی جدید داشبورد و امکانات رفاهی متنوعتر باعث شدند دنا در زمان عرضه، حس یک خودروی گرانتر از سمند را منتقل کند.
اما باز هم همان فاصله میان ظاهر و کیفیت وجود داشت. طراحی داخلی دنا نسبت به نسل قبلی جذابتر بود، اما کیفیت مواد و مونتاژ همیشه در سطحی که از یک پرچمدار انتظار میرفت قرار نداشت. این مسئله یکی از نقدهای ثابت به خودروهای داخلی است؛ خودرویی که در فهرست تجهیزات خود امکانات متعددی دارد، اما کیفیت اجرای همان امکانات همیشه با استانداردهای جهانی فاصله دارد.
دنا پلاس نیز در ادامه تلاش کرد این فاصله را کمتر کند. تغییرات ظاهری باعث شدند خودرو از نسخه اولیه جذابتر شود. سقف و بدنه، چراغها، تریم داخلی و برخی تجهیزات تغییر کردند و خودرو توانست در بازار جایگاه خودش را تثبیت کند.
یکی از اتفاقات مهم در مسیر دنا، ورود نسخه اتوماتیک بود. برای بازار ایران که به تدریج به سمت خودروهای اتوماتیک حرکت میکرد، وجود یک سدان داخلی اتوماتیک اهمیت زیادی داشت. دنا پلاس توربو اتوماتیک با موتور توربوشارژ و گیربکس اتوماتیک توانست ترکیبی ارائه کند که برای بسیاری از مشتریان جذاب بود؛ خودرویی با قدرت قابل توجهتر از محصولات تنفس طبیعی داخلی و امکان رانندگی راحتتر در ترافیک شهری.
اما اینجا هم قیمت وارد داستان میشود. هرچه قیمت خودرو بالا رفت، دنا دیگر فقط با محصولات داخلی مقایسه نمیشد. مشتری میتوانست به سراغ خودروهای چینی یا نمونههای کارکرده وارداتی برود و همین موضوع فشار بیشتری روی محصول ایرانخودرو ایجاد میکرد.
دنا در واقع قربانی یکی از مشکلات ساختاری بازار ایران نیز شد؛ خودرویی که در یک بازار رقابتی جهانی شاید باید با سدانهای اقتصادی داخلی رقابت میکرد، در ایران به دلیل قیمتگذاری و محدودیت واردات، در بازهای قرار گرفت که گزینههای بسیار متنوعی را مقابل خودش میدید.
با این حال، دنا در بازار دستدوم طرفداران خودش را پیدا کرد. دلیل آن نیز مشخص بود. موتور EF۷ و نسخه توربوشارژ آن برای تعمیرکاران شناختهشده بودند، قطعات در بازار وجود داشت و خودرو از نظر ابعاد و امکانات میتوانست برای خانواده ایرانی گزینه مناسبی باشد.
دنا همچنین به یک نماد تبدیل شد؛ نماد اینکه ایرانخودرو میتواند یک محصول داخلی را با ظاهر و تجهیزات متفاوت از ۴۰۵ و سمند عرضه کند. شاید همین ویژگی مهمترین دستاورد پروژه بود. ایرانخودرو دیگر نمیخواست مشتری احساس کند همان خودرو را با یک نام جدید میخرد.
اما اگر از زاویه فنی و صنعتی نگاه کنیم، داستان چندان ساده نیست. دنا با وجود تمام تغییراتش، هنوز میراث معماری قدیمی را با خودش حمل میکند. سیستم تعلیق، ابعاد کلی، ساختار شاسی و بسیاری از اجزای پایه، ارتباط مستقیمی با خانواده سمند و در نهایت ۴۰۵ دارند؛ بنابراین نمیتوان آن را یک نسل کاملاً جدید دانست.
این مسئله یک سؤال مهم ایجاد میکند: آیا میتوان یک محصول قدیمی را آنقدر تغییر داد که به یک محصول جدید تبدیل شود؟
پاسخ تا حدی مثبت است. بسیاری از خودروسازان جهان نیز از پلتفرمهای موجود برای توسعه محصولات جدید استفاده میکنند. تفاوت در اینجاست که پلتفرم پایه آنها معمولاً در طول زمان توسعه پیدا میکند و نسلهای جدید با فناوریهای جدید، ساختارهای ایمنی بهتر و معماری الکترونیکی مدرنتر به بازار میآیند. مشکل صنعت خودرو ایران این بوده که گاهی یک پلتفرم به جای چند سال، چند دهه مورد استفاده قرار گرفته است.
دنا از این نظر هم موفقیت است و هم هشدار. موفقیت است، چون ایرانخودرو توانسته از یک زیرساخت قدیمی محصولی بسازد که بازار آن را بپذیرد و برای سالها فروش داشته باشد. هشدار است، چون نشان میدهد هنوز فاصله زیادی میان طراحی محصول و توسعه واقعی پلتفرم وجود دارد.
اگر دنا قرار بود فقط یک خودرو باشد، شاید همین مقدار کافی بود. اما وقتی آن را به عنوان یکی از مهمترین پروژههای ملی ایرانخودرو نگاه میکنیم، انتظارها بالاتر میرود. یک محصول ملی باید بتواند دانش مهندسی ایجاد کند، قطعهسازی را توسعه دهد، فناوری موتور و گیربکس را جلو ببرد و مهمتر از همه، زمینه را برای نسل بعدی فراهم کند.
در این زمینه، دنا بخشی از مسیر را طی کرد، اما تمام مسیر را نه.
نسخههای مختلف دنا نشان دادند که ایرانخودرو میتواند روی یک محصول، موتورهای متفاوت، گیربکسهای مختلف و تجهیزات جدیدتر ارائه کند. اما چیزی که کمتر دیده شد، یک نسل کاملاً جدید بود. محصولی که بتواند از پایه جایگزین دنا شود و فاصله واقعی با معماری قدیمی ایجاد کند.
همین موضوع یکی از چالشهای اصلی صنعت خودرو ایران است. محصول جدید معرفی میشود، بازار آن را میپذیرد، فروش ادامه پیدا میکند و بعد به جای اینکه نسل بعدی توسعه پیدا کند، همان خودرو با تغییرات جزئی ادامه میدهد. این چرخه در کوتاهمدت اقتصادی است، اما در بلندمدت باعث عقبماندگی فناوری میشود.
با تمام این انتقادها، نمیتوان نقش دنا را در تاریخ خودرو ایران نادیده گرفت. این خودرو برای بخشی از مشتریان، نخستین تجربه یک خودروی داخلی با امکانات و عملکرد بالاتر بود. دنا پلاس توربو نیز نشان داد یک محصول داخلی میتواند از نظر شتاب و قدرت، حداقل در مقایسه با بسیاری از خودروهای تنفس طبیعی داخلی، جذاب باشد.
دنا همچنین نشان داد مشتری ایرانی حاضر است برای طراحی بهتر و تجهیزات بیشتر پول بیشتری بپردازد، اما در مقابل انتظار کیفیت بالاتری نیز دارد. همین تغییر رفتار مشتری، خودروساز را مجبور میکند در پروژههای بعدی جدیتر عمل کند.
امروز وقتی به دنا نگاه میکنیم، بهتر است آن را نه به عنوان یک شکست و نه به عنوان یک شاهکار، بلکه به عنوان محصولی از یک دوره گذار ببینیم. دورهای که ایرانخودرو تلاش میکرد از محصولات قدیمی فاصله بگیرد، اما هنوز ابزار و شرایط لازم برای یک جهش کامل را در اختیار نداشت.
دنا از دل سمند بیرون آمد، اما قرار نبود همان سمند باشد. ظاهرش تغییر کرد، موتورهای جدیدتری گرفت، تجهیزاتش افزایش پیدا کرد و در نهایت به یکی از شناختهشدهترین خودروهای داخلی تبدیل شد. با این حال، زیر این تغییرات هنوز ردپای ۴۰۵ دیده میشد؛ همان خودرویی که چند دهه قبل وارد ایران شده بود و به شکلهای مختلف، نسلهای بعدی صنعت خودرو کشور را تحت تأثیر قرار داد.
شاید بزرگترین درس دنا همین باشد. نمیتوان برای همیشه با تغییر ظاهر گذشته را پنهان کرد. یک صنعت زمانی واقعاً پیشرفت میکند که پلتفرم جدید بسازد، موتور جدید توسعه دهد، گیربکس جدید طراحی کند و هر نسل را سکوی پرتاب نسل بعد قرار دهد.
دنا در این مسیر یک قدم مهم بود، اما پایان راه نبود. اگر قرار باشد از تجربه دنا استفاده شود، نسلهای بعدی باید سبکتر، ایمنتر، کممصرفتر، باکیفیتتر و از نظر فناوری مدرنتر باشند. در غیر این صورت، دنا هم مثل بسیاری از خودروهای پیش از خودش تبدیل به محصولی میشود که بیشتر از آنکه نشانه آینده باشد، یادگار گذشته است.
با این حال، نام دنا در تاریخ صنعت خودرو ایران باقی خواهد ماند؛ خودرویی که قرار بود پرچمدار ایرانخودرو باشد و در نهایت تبدیل شد به یکی از مهمترین نمادهای تلاش این شرکت برای ساختن یک محصول ملی با ظاهر و شخصیت مستقل.
دنا شاید آن انقلاب بزرگی که صنعت خودرو ایران به آن نیاز داشت نبود، اما یک پیام روشن داشت: ایرانخودرو فهمیده بود که نمیتواند تا ابد با ۴۰۵ و مشتقات آن ادامه دهد. مسئله این بود که برای عبور کامل از آن نسل، هنوز راه بسیار طولانیتری باقی مانده بود.
