به گزارش خبرنگار بخش خودرو تابناک؛ اگر چند سال قبل کسی درباره خودروهای هیبریدی در بازار ایران صحبت میکرد، ذهن بیشتر مردم مستقیم به سمت تویوتا پریوس میرفت؛ خودرویی که سالها نماد خودروهای کممصرف در ایران بود و بیشتر از آنکه یک انتخاب عمومی باشد، محصولی متفاوت و خاص محسوب میشد. امروز، اما شرایط کاملاً فرق کرده است. هیبریدی دیگر فقط یک خودرو با ظاهر عجیب و مصرف پایین نیست. مدلهای جدید چینی، ژاپنی و حتی برخی برندهای اروپایی با سیستمهای هیبریدی پیچیده وارد بازار شدهاند و از طرف دیگر فناوریهایی مانند EREV باعث شده مرز میان خودروی برقی و هیبریدی بیش از گذشته باریک شود.
علت این تغییر را باید در یک واقعیت ساده جستوجو کرد؛ خودروهای بنزینی در ایران دیگر ارزان و بیدردسر نیستند. قیمت سوخت شاید همچنان در مقایسه با بسیاری از کشورهای جهان پایین باشد، اما مصرف بالای خودروهای داخلی و مونتاژی، هزینههای نگهداری، ترافیک سنگین شهرها و افزایش حساسیت جامعه نسبت به آلودگی هوا باعث شده مصرف سوخت به یکی از مهمترین معیارهای انتخاب خودرو تبدیل شود. وقتی یک خودروی بنزینی در ترافیک تهران ساعتها موتور خود را روشن نگه میدارد، اختلاف مصرف میان یک موتور احتراقی معمولی و یک سیستم هیبریدی دیگر فقط یک عدد روی کاتالوگ نیست؛ این اختلاف مستقیماً خودش را در استفاده روزمره نشان میدهد.
هیبرید دقیقاً در همین نقطه وارد میدان میشود. در یک سیستم هیبریدی متعارف، موتور احتراقی در کنار یک یا چند موتور الکتریکی کار میکند و باتری کوچکتر سیستم از طریق ترمز احیاکننده و عملکرد موتور احتراقی شارژ میشود. خودرو در شرایط مختلف میتواند از موتور بنزینی، موتور برقی یا ترکیبی از هر دو استفاده کند. نتیجه، کاهش مصرف سوخت و در بسیاری از شرایط کاهش استهلاک موتور و سیستم انتقال قدرت است. نکته مهم اینجاست که برخلاف خودروی تمامبرقی، راننده مجبور نیست برای هر سفر طولانی برنامه شارژ داشته باشد؛ کافی است سوختگیری کند و به مسیر ادامه دهد.
همین ویژگی شاید بزرگترین مزیت هیبرید در ایران باشد. ما هنوز شبکه شارژ گستردهای در اختیار نداریم و بخش زیادی از مردم نیز امکان نصب شارژر اختصاصی در پارکینگ منزل را ندارند. در چنین شرایطی، خودروی تمامبرقی از همان روز اول یک سؤال بزرگ جلوی مشتری میگذارد: شارژش کنم کجا؟ هیبریدی این سؤال را تا حد زیادی حذف میکند. خودرو میتواند در شهر با کمک موتور الکتریکی مصرف سوخت را پایین بیاورد و در سفرهای طولانی همچنان به موتور بنزینی تکیه کند.
اما داستان زمانی جذابتر میشود که به EREVها برسیم. خودروهای بردافزا از نظر تجربه رانندگی بیشتر شبیه خودروهای برقی هستند، اما یک موتور احتراقی نیز در آنها حضور دارد که عمدتاً برای تولید برق و شارژ باتری استفاده میشود. در بسیاری از این خودروها چرخها عمدتاً توسط موتور الکتریکی به حرکت درمیآیند و موتور بنزینی نقش یک ژنراتور را ایفا میکند. این ساختار باعث میشود راننده تجربه شتاب و پاسخ سریع موتور برقی را داشته باشد، اما برای سفرهای طولانی وابسته به پیدا کردن شارژر نباشد.
برای بازار ایران این ترکیب روی کاغذ بسیار جذاب است. رانندهای که بیشتر روزها در تهران یا دیگر شهرهای بزرگ رفتوآمد میکند، میتواند بخش زیادی از مسیر را با انرژی الکتریکی طی کند و در صورت نیاز به سفر بینشهری، از موتور بنزینی به عنوان پشتوانه استفاده کند. در واقع EREV تلاش میکند دو مشکل را همزمان حل کند؛ اضطراب برد خودروهای برقی و مصرف بالای خودروهای بنزینی.
اما همینجا باید یک ترمز جدی روی هیجان بازار کشید. هیبریدی بودن به معنی بینیازی از نگهداری یا خرابی کمتر به صورت مطلق نیست. یک خودروی هیبریدی در کنار موتور احتراقی، موتورهای الکتریکی، باتری، اینورتر، سیستم مدیریت انرژی و تجهیزات کنترلی پیچیدهتری دارد. یعنی قطعات بیشتری درگیر فرآیند حرکت خودرو هستند و برای تعمیر و عیبیابی آنها نیز دانش تخصصیتری لازم است. اگر شبکه خدمات پس از فروش نتواند این فناوری را پوشش دهد، مزیت مصرف پایین ممکن است در بلندمدت تحت تأثیر هزینه تعمیرات قرار بگیرد.
باتری نیز همچنان در قلب نگرانی مشتری قرار دارد. البته باتری خودروهای هیبریدی با باتری یک خودروی تمامبرقی یکسان نیست و بسته به نوع سیستم، ظرفیت و معماری آن تفاوت زیادی دارد، اما به هر حال یک قطعه گرانقیمت و حیاتی است. مالک باید بداند باتری در چه شرایطی کار میکند، چه میزان گارانتی دارد و در صورت افت عملکرد یا خرابی، هزینه تعمیر یا تعویض آن چقدر خواهد بود. اینجا همان مشکلی که در بازار خودروهای برقی وجود دارد دوباره خودش را نشان میدهد؛ یعنی نبود تجربه گسترده و شفاف در بازار دستدوم.
بازار دستدوم برای هیبریدیها شاید حتی مهمتر از بازار خودروهای نو باشد. یک خودروی بنزینی را میتوان با بررسی موتور، گیربکس، بدنه و سیستمهای اصلی تا حد قابل قبولی ارزیابی کرد، اما در یک خودروی هیبریدی سلامت باتری و مجموعه سیستم الکتریکی نیز باید بررسی شود. اگر ابزارهای تخصصی و مراکز کارشناسی معتبر برای این کار وجود نداشته باشد، خریدار دستدوم با یک ریسک جدی مواجه خواهد بود. همین ریسک میتواند باعث شود افت قیمت خودروهای هیبریدی در بازار دستدوم بیشتر از چیزی باشد که انتظار داریم.
از طرف دیگر، واردات خودروهای هیبریدی میتواند فشار جدیدی بر خودروسازان داخلی وارد کند. مشتریای که تاکنون میان یک خودروی بنزینی داخلی و یک خودروی چینی انتخاب میکرد، حالا گزینه دیگری دارد که ممکن است مصرف سوخت بسیار پایینتری ارائه کند. در یک بازار طبیعی، همین انتخاب میتواند باعث شود خودروساز داخلی برای کاهش مصرف سوخت، توسعه موتورهای جدید و استفاده از فناوریهای مدرنتر تحت فشار قرار گیرد.
این موضوع زمانی مهمتر میشود که به مصرف سوخت خودروهای داخلی نگاه کنیم. سالهاست درباره مصرف بالای خودروهای تولید داخل صحبت میشود، اما مشکل فقط عدد اعلامشده در کاتالوگ نیست. شرایط واقعی رانندگی در ایران، ترافیک، کولر، بار خودرو و کیفیت رانندگی باعث میشود مصرف واقعی بسیاری از خودروها با اعداد آزمایشگاهی تفاوت داشته باشد. حالا وقتی مشتری پشت فرمان خودرویی مینشیند که در ترافیک شهری میتواند بخش قابل توجهی از زمان با موتور الکتریکی حرکت کند، اختلاف تجربه بسیار ملموس خواهد بود.
با این حال، نباید تصور کرد که هیبریدیها یکشبه بازار خودرو ایران را متحول میکنند. قیمت همچنان مهمترین سد ورود است. اگر یک خودروی هیبریدی با قیمت بسیار بالاتر از یک خودروی بنزینی مشابه وارد بازار شود، مشتری باید حساب کند صرفهجویی سوخت طی چند سال چه مقدار از این اختلاف قیمت را جبران میکند. اگر قرار باشد خودرو فقط به دلیل هیبرید بودن چند میلیارد تومان گرانتر باشد، ممکن است محاسبه اقتصادی برای بسیاری از خریداران دیگر منطقی نباشد.
اینجا یک نکته مهم درباره بازار ایران وجود دارد؛ مصرفکننده ایرانی فقط هزینه سوخت را محاسبه نمیکند. هزینه بیمه، لاستیک، قطعات، سرویس، افت قیمت، مالیات، تعمیرات و حتی نقدشوندگی خودرو نیز برای او اهمیت دارد. ممکن است یک هیبریدی روی کاغذ مصرف فوقالعادهای داشته باشد، اما اگر بازار دستدوم آن ضعیف باشد یا قطعات آن بهسختی پیدا شود، صرفهجویی سوخت بهتنهایی نمیتواند تصمیم خرید را توجیه کند.
از طرف دیگر، وضعیت زیرساخت برق نیز نباید فراموش شود. ممکن است گفته شود هیبریدیها به اندازه خودروهای تمامبرقی به شارژر وابسته نیستند، اما در مورد مدلهای پلاگین هیبرید و برخی EREV ها، امکان شارژ خارجی میتواند نقش مهمی در کاهش مصرف داشته باشد. اگر مالک نتواند به شکل منظم خودرو را شارژ کند، بخشی از مزیت سیستم از بین میرود و خودرو عملاً بیشتر به یک هیبرید معمولی یا حتی در شرایط خاص به یک خودروی سنگین با موتور احتراقی تبدیل میشود.
همین موضوع باعث میشود تفکیک انواع هیبرید اهمیت زیادی پیدا کند. هیبرید معمولی یا HEV نیازی به اتصال به برق ندارد و باتری آن از طریق سیستم خودرو شارژ میشود. پلاگین هیبرید یا PHEV میتواند از شبکه برق نیز شارژ شود و معمولاً برد برقی بیشتری ارائه میدهد. EREV هم معماری متفاوتی دارد و در بسیاری از مدلها موتور احتراقی بیشتر نقش تولیدکننده برق را ایفا میکند؛ بنابراین نمیتوان تمام این خودروها را صرفاً با برچسب «هیبرید» در یک گروه قرار داد.
برای ایران، شاید بهترین انتخاب در کوتاهمدت همین تنوع باشد. کسی که پارکینگ و شارژر اختصاصی ندارد، میتواند سراغ HEV برود. کسی که امکان شارژ منظم در خانه یا محل کار دارد، میتواند PHEV را بررسی کند و کسی که تجربه رانندگی برقی را میخواهد، اما از سفرهای طولانی و نبود شارژر میترسد، ممکن است EREV را مناسبتر ببیند. این یعنی بازار به جای یک نسخه واحد، به یک سبد فناوری نیاز دارد.
اما تمام این داستان یک پیششرط دارد و آن خدمات پس از فروش واقعی است. نمیشود خودروهای هیبریدی را وارد کرد، چند ماه تبلیغ کرد و بعد مشتری را با یک شبکه محدود تعمیرگاهی تنها گذاشت. سیستم هیبریدی به تعمیرکار متخصص، تجهیزات تشخیص خطا، قطعات الکترونیکی، باتری و آموزش نیاز دارد. حتی تعمیرکار مکانیکی باتجربه نیز لزوماً متخصص سیستم ولتاژ بالای خودروهای هیبریدی نیست؛ بنابراین واردات خودرو باید همراه با انتقال دانش و ایجاد زیرساخت تعمیراتی باشد.
موضوع دیگری که باید جدی گرفته شود، ایمنی تعمیرات است. سیستمهای ولتاژ بالای خودروهای هیبریدی و برقی با سیستم برق خودروهای معمولی قابل مقایسه نیستند و تعمیرکار باید آموزش تخصصی دیده باشد. اگر بازار بدون برنامه توسعه پیدا کند و خودروها وارد شوند، اما تعمیرکاران غیرمتخصص سراغ آنها بروند، احتمال آسیب به خودرو و حتی خطرات جانی افزایش پیدا میکند؛ بنابراین ایجاد مراکز تخصصی و استانداردهای مشخص برای تعمیر این خودروها یک ضرورت است، نه یک آپشن.
از منظر محیطزیست نیز هیبرید میتواند برای ایران یک راهحل واقعبینانهتر از برقیسازی فوری تمام ناوگان باشد. خودروهای هیبریدی در ترافیک شهری میتوانند مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش دهند و در عین حال وابستگی کامل به زیرساخت شارژ ندارند. اگر هدف سیاستگذار کاهش مصرف بنزین و آلودگی هوا باشد، توسعه هیبریدها میتواند بخشی از راهحل باشد؛ البته به شرط آنکه سیاست واردات و قیمتگذاری به گونهای باشد که این خودروها واقعاً به دست مصرفکننده برسند، نه اینکه صرفاً به محصولی لوکس برای قشر محدودی تبدیل شوند.
در این میان، شاید بزرگترین اشتباه این باشد که هیبرید را رقیب مستقیم خودرو برقی بدانیم. در واقع این دو فناوری میتوانند در یک دوره گذار کنار یکدیگر قرار بگیرند. خودروهای برقی برای شهرها و کاربرانی که زیرساخت شارژ مناسب دارند، گزینه بسیار خوبی هستند؛ هیبریدها برای کسانی که نمیتوانند با محدودیت شارژ کنار بیایند، انتخاب منطقیتری هستند و EREVها نیز میتوانند فاصله میان این دو دنیا را پر کنند.
بازار ایران دقیقاً در همین مرحله قرار دارد؛ مرحلهای که هنوز نمیتوان نسخه کشورهای دیگر را بدون تغییر روی آن اجرا کرد. ایران شبکه برق و شارژ مخصوص خودروهای برقی را در مقیاس کشورهای پیشرو ندارد، بازار خودرو نیز بهشدت تحت تأثیر قیمت ارز و سیاستهای وارداتی است و مشتری علاوه بر مصرف سوخت، به تعمیرپذیری و فروش مجدد خودرو اهمیت زیادی میدهد؛ بنابراین فناوریای موفق خواهد بود که بتواند با این واقعیتها کنار بیاید، نه اینکه صرفاً روی کاغذ مدرنتر باشد.
هیبریدیها از این نظر یک مزیت بزرگ دارند: آنها از مشتری نمیخواهند تمام عادتهای قدیمی خود را کنار بگذارد. هنوز میتوانی با خودرو به پمپ بنزین بروی، هنوز میتوانی یک سفر هزار کیلومتری انجام دهی و نگران پیدا کردن شارژر نباشی، اما در شهر بخش قابل توجهی از انرژی را به شکل هوشمندانهتری مصرف میکنی. برای کشوری که همزمان با مشکل مصرف سوخت، آلودگی هوا و محدودیت زیرساخت شارژ روبهرو است، این ترکیب میتواند جذاب باشد.
با این حال، نباید از یک خطر مهم غافل شد؛ اینکه هیبریدیها به بهانهای برای عقب انداختن اصلاحات اساسی تبدیل شوند. اگر دولت و صنعت خودرو تصور کنند با وارد کردن چند مدل هیبریدی مسئله مصرف سوخت حل شده، اشتباه بزرگی رخ داده است. مصرف سوخت پایین یک خودرو نمیتواند تمام مشکلات ناوگان فرسوده، خودروهای قدیمی، ترافیک، کیفیت سوخت و بهرهوری پایین سیستم حملونقل را حل کند. هیبرید بخشی از راهحل است، نه کل راهحل.
از طرف دیگر، اگر خودروسازان داخلی بتوانند از این موج برای انتقال فناوری استفاده کنند، داستان میتواند بسیار متفاوت شود. همکاری فنی، تولید داخلی قطعات، توسعه موتورهای کممصرف و ساخت سامانههای هیبریدی میتواند صنعت خودرو ایران را یک مرحله جلو ببرد. اما اگر هیبریدیها فقط به صورت خودروهای کامل وارداتی عرضه شوند و هیچ انتقال فناوری اتفاق نیفتد، صنعت داخلی صرفاً یک بازار مصرف جدید برای شرکتهای خارجی خواهد بود.
حالا اگر بخواهیم جواب سؤال اول گزارش را بدهیم، شاید پاسخ این باشد که هیبریدیها نه ناجی کامل بازار خودرو ایران هستند و نه یک مُسکن بیارزش؛ آنها احتمالاً یکی از منطقیترین پلهای عبور ایران از عصر خودروهای بنزینی به سمت خودروهای برقی هستند. برقی شدن کامل ناوگان نیازمند زمان، زیرساخت و سرمایهگذاری عظیم است. از طرف دیگر ادامه وضع موجود نیز با مصرف سوخت و آلودگی فعلی قابل دفاع نیست. هیبرید میتواند در این فاصله، بخشی از فشار را کاهش دهد.
اما موفقیت این فناوری به یک شرط وابسته است: قیمت مناسب، خدمات واقعی، قطعات در دسترس و سیاستگذاری پایدار. اگر این چهار عامل فراهم شود، هیبرید میتواند به یکی از مهمترین تغییرات بازار خودرو ایران تبدیل شود. اگر فراهم نشود، حتی پیشرفتهترین سیستم هیبریدی هم در نهایت به یک خودروی گرانقیمت تبدیل خواهد شد که مشتری هنگام خریدش بیشتر از مصرف سوخت، نگران آینده خودش است.
شاید آینده نزدیک بازار خودرو ایران نه کاملاً برقی باشد و نه کاملاً بنزینی. احتمالاً ترکیبی از این فناوریها شکل خواهد گرفت؛ خودروهای بنزینی اقتصادی، هیبریدیهای معمولی، پلاگین هیبریدها، EREVها و خودروهای تمامبرقی در کنار هم حضور خواهند داشت. در چنین بازاری برنده خودرویی نیست که فقط فناوری بیشتری دارد؛ برنده خودرویی است که فناوری را با واقعیت زندگی ایرانی هماهنگ کرده باشد؛ و شاید همین نکته مهمترین درس موج جدید خودروهای هیبریدی باشد؛ ایران فعلاً به خودرویی نیاز ندارد که فقط آینده را نشان بدهد. ایران به خودرویی نیاز دارد که همین امروز بتواند در ترافیک تهران، در جاده شمال، در گرمای جنوب و در پارکینگ یک آپارتمان معمولی زندگی کند. اگر هیبرید بتواند این چهار آزمون را پشت سر بگذارد، شاید دیگر نامش «راهحل موقت» نباشد؛ شاید واقعاً اولین قدم جدی برای تغییر چهره خودروهای ایران باشد.
