به گزارش خبرگزاری مهر، شورای رقابت با مصوبه شماره ۸۵۶ مورخ ۳۰ تیرماه ۱۴۰۵، تحقیق درباره احتمال وقوع رویههای ضدرقابتی در بازار خودرو و قطعهسازی را آغاز کرده است. اصل این تصمیم، اقدامی قابل دفاع است؛ ذات بازارها باید رقابتی باشد و برای اطمینان از این امر، بازارها از نظارت بینیاز نیستند. اتفاقا نظارت بر رقابتی بودن بازارها، برخلاف دخالت در تصمیمگیرهایی که به صورت مستقیم تولید و فعالیت تخصصی صنایع را تحت تاثیر قرار میدهند؛ یکی از دلایل اصلی بوده است که شورای رقابت برای رسیدن به آن هدف تاسیس شده است. این شورا به عنوان یک نهاد ناظر و تنظیمگر موظف است با تکیه بر شواهد و بدون پیشداوری، هر نوع رویه ضدرقابتی احتمالی را بررسی کند.
اما پرسش اینجاست که آیا متن مصوبه نیز همین رویکرد بیطرفانه را منعکس میکند یا از همان ابتدا بر یک روایت خاص استوار شده است؟ مطالعه متن مصوبه نشان میدهد که شورا، تغییر الگوی تامین قطعات میان یکی از قطعهسازان و دو خودروساز بزرگ کشور را به عنوان یکی از مبانی اصلی آغاز تحقیق مطرح کرده و این احتمال را پیش کشیده است که تغییر در کاهش تولید سایپا به صورت غیرمستقیم با افزایش تولید ایران خودرو در ارتباط بوده و ناشی از رویههای انحصاری و ضدرقابتی است.
هرچند شورا از تعبیر «ممکن است» استفاده کرده و وقوع هیچ تخلفی را احراز نکرده است، اما نحوه تنظیم متن این پرسش را ایجاد میکند که آیا سایر فرضیههای محتمل نیز به همان اندازه مورد توجه قرار گرفتهاند؟ یکی از اصول خدشه ناپذیر در تحقیقات (از تحقیقات قضایی تا تحقیقات علمی) تلاش برای جلوگیری از دخالت پیشفرضها در فرایند تحقیق است و بدون آن هر تحقیقی، جادهای یک طرفه است که هیچگاه به مقصد نخواهد رسید.
شاکی کجاست؟ متهم کیست؟
در اغلب پروندههای ضدانحصار جهان، آغاز تحقیقات یا مبتنی بر شکایت یکی از فعالان بازار است یا آنکه بر پایه شواهدی مستند از اخلال در رقابت، نهادهای ناظر بدون وجود یک شکایت رسمی، وارد عمل میشوند. در این پرونده شکایتی رسمی از سوی قطعهسازان دیده نمیشود و مصوبه هم روشن نمیکند آیا تحقیق بر پایه شکایت یک ذینفع آغاز شده یا شواهدی معتبر و قطعی، شورا را به فرضیه مطرح در این مصوبه و آغاز تحقیقات رسانده است.
در بازاری که حدود ۱۲۰۰ قطعهساز در آن فعالیت میکنند، رقبا شناخت قابل توجهی از فناوری، آنالیز قیمتی، هزینههای تولید و حدود قیمتهای متعارف یکدیگر دارند. اگر رویهای ضدرقابتی به صورت گسترده و مستمر در این صنعت جریان داشته باشد، انتظار طبیعی آن است که نخستین معترضان، خود فعالان همان بازار باشند؛ همانگونه که در برخی از صنایع دیگر نیز اختلافات رقابتی ابتدا از سوی رقبای تجاری مطرح شده است. با این حال، تاکنون شکایت مستند و فراگیر، یا حتی ادعای قابل طرحی از سوی قطعهسازان درباره چنین رویهای مشاهده نشده است.
از سوی دیگر، مدیران سایپا نیز طی ماههای گذشته بخش مهمی از مشکلات تولید این شرکت را ناشی از عوامل داخلی دانستهاند؛ از ثبت سفارشهای فراتر از ظرفیت تولید و بدهیهای سنگین به قطعهسازان و شبکه بانکی گرفته تا مشکلات ساختاری و مدیریتی. هنگامی که مدیرعامل یک شرکت، بخش قابل توجهی از مشکلات تولید را ناشی از تصمیمات مدیریتی، سفارشگذاری فراتر از ظرفیت، بدهی به زنجیره تأمین و مشکلات ساختاری میداند و در عین حال مدیرعامل این شرکت تاثیر انحصار بر کاهش تولید خودرو در این شرکت را رد کرده و تاکید کرده است با هر نوع انحصاری مقابله میکند. اظهاراتی که خلاف پیشفرض این تحقیق احتمالی است.
عملکرد زنجیره تامین قطعهسازی، زیرذرهبین است
نکته دیگری که در متن مصوبه کمتر مورد توجه قرار گرفته، سازوکار انتخاب تأمینکنندگان است. در صنعت خودروسازی، قطعهساز به صورت یکجانبه وارد زنجیره تأمین نمیشود؛ این خودروساز است که درباره انتخاب پیمانکار، حجم سفارش، ادامه یا توقف همکاری و حتی جایگزینی تأمینکنندگان تصمیم میگیرد. بنابراین هرگونه تغییر در میزان خرید یا فروش قطعات، ماهیتی دوطرفه دارد و تحلیل آن بدون بررسی رفتار هر دو طرف رابطه تجاری، تصویری ناقص از واقعیت ارائه میدهد. بنابر آمارهای رسمی صنعت خودرو که به صورت عمومی منتشر میشود میزان تولید شرکت سایپا، دستکم از سال ۱۴۰۳ روندی کاهشی داشته است و اگر فرض بر وجود رفتار ضدرقابتی مستمر باشد، این پرسش نیز مطرح میشود که چرا طی این مدت، از ظرفیت تغییر تأمینکنندگان یا تنوعبخشی به شبکه تأمین استفاده نشده است؛ زیرا انتخاب و استمرار همکاری با قطعهسازان، اصولاً در اختیار خودروساز قرار دارد.
ماهیت فنی صنعت قطعهسازی نیز با فرضیه مطرحشده در مصوبه همخوانی کامل ندارد. بخش عمده قطعات خودرو برای یک پلتفرم یا محصول مشخص طراحی میشوند و انتقال ظرفیت تولید از یک خودروساز به خودروساز دیگر، مستلزم تغییرات مهندسی، طراحی و تولید قالبهای جدید، تغییر در خطوط تولید، انجام آزمونهای کیفی متعدد برای کسب مجوزهای لازم برای تولید و عقد قراردادهای جدید است. چنین فرآیندی معمولاً در بازههای کوتاهمدت امکانپذیر نیست. از این رو، نسبت دادن تغییرات مقطعی تولید یک خودروساز به تغییر سریع جهت تولید یک قطعهساز، دستکم نیازمند مستندات فنی دقیق است. در طرف مقابل شرکتهای خودروسازی نظیر سایپا علاوه بر امکان استفاده از ظرفیت قطعهسازان داخلی، از شبکهای متنوعی از تأمینکنندگان داخلی و خارجی بهره میبرند و همواره امکان جایگزینی یک تامینکننده برای خودروسازان وجود دارد.
در عین حال صنعت قطعهسازی به صورت کامل تحت نظارت است. تمامی معاملات میان خودروسازان و قطعهسازان با سازوکارهای رسمی و قانونی ثبت شده و پایش میشود: اطلاعات کلی معاملات در سامانه کدال بررسی میشوند، تمامی فاکتورها و قراردادها از سوی سازمانهایی نظیر سازمان امور مالیاتی یا حسابرسان رسمی مورد تجزیه و تحلیل واقع شده و وزارت صمت و نهادهای ناظر، در جریان تعاملات و معاملات میان شرکتها قرار دارند. انتظار میرود این ناظران متعدد و مختلف در صورت مشاهده کوچکترین تخلفی، به صورت رسمی و علنی در موضوع مداخله کنند. در چنین پروندههایی، آنچه اهمیت دارد وجود شواهدی از سوءاستفاده از موقعیت، تبعیض در معاملات، قیمتگذاری غیرمتعارف یا نقض قواعد رقابت است؛ موضوعاتی که در صورت احراز، نهادهای نظارتی و قضایی امکان رسیدگی به آن را دارند. با این حال تاکنون گزارش رسمی و مستندی از احراز چنین تخلفی منتشر نشده است.
بحران در زنجیره تامین: صداهایی که شنیده نمیشوند
یکی از مهمترین خلأهای مصوبه، بیتوجهی به مشکلات مالی زنجیره تأمین است. ماههاست که قطعهسازان، کمبود نقدینگی و مطالبات معوق از خودروسازان را اصلیترین مانع استمرار تولید میدانند؛ موضوعی که بارها از سوی تشکلهای صنفی، مدیران صنعتی، مسئولان دولتی و حتی نمایندگان مجلس نیز مطرح شده است. مدیرعامل سایپا نیز در آخرین کنفرانس مطبوعاتی خود کمبود نقدینگی و بدهی سنگین این شرکت به زنجیره تأمین و شبکه بانکی را تأیید کرده است. به رغم آن، این متغیر مهم هیچ جایگاهی در متن مصوبه ندارد. اگر هدف، یافتن مهمترین عوامل محدودکننده رقابت و تولید است، نباید بحران نقدینگی زنجیره تأمین را نادیده گرفت؛ بحرانی که تقریباً همه بازیگران صنعت، درباره آن اتفاق نظر دارند. به عبارت دیگر وضعیت بغرنج شرکت سایپا، عدم پرداخت مطالبات و فشار بر زنجیره تامین، خود میتواند منشا ایجاد رویههای ضد رقابتی شود که به نظر میرسد شورای رقابت بایستی به این موارد نیز بپردازد. ورشکستگی احتمالی تولیدکنندگان قطعات به دلیل مطالبات پرداخت نشده، فشار برای تامین قطعات بدون پرداخت مطالبات یا کاهش همکاری با قطعهسازان معترض به عدم پرداخت مطالبات از جمله فرضیات قابل طرح هستند که همگی میتوانند مانع یک رقابت واقعی یا سالم شوند.
اعتبار هر تحقیق، بیش از آنکه به آغاز آن وابسته باشد، به جامعیت فرضیههایی بستگی دارد که برای آزمون انتخاب میکند. اگر از ابتدا بخشی از عوامل اثرگذار نادیده گرفته شوند، حتی دقیقترین بررسیها نیز ممکن است به تصویری ناقص از واقعیت منجر شوند. در نتیجه اگر قرار است شورای رقابت بر کشف دلایل بروز یک مشکل و ارائه راهحلهای عملی متمرکز شود، بطور حتم باید در زمان آغاز طرح یک فرضیه، سایر عوامل احتمالی در بروز یک مشکل را در نظر بگیرد و سپس با تحقیق دقیق و موشکافانه، یک به یک این عوامل را بررسی و سهم هرکدام را از در ایجاد چالش مذکور بررسی کند.
جواب درست، از سوال درست حاصل میشود
هدف از طرح این ملاحظات، نفی ضرورت تحقیق نیست؛ بلکه تأکید بر ضرورت انجام تحقیقی جامع، بیطرفانه و مبتنی بر همه فرضیههای قابل اعتنا است. برخلاف آنچه از مصوبه بر میآید، تغییر الگوی تأمین قطعات میان یکی از قطعهسازان و دو خودروساز بزرگ کشور، به خودی خود نه دلیل وقوع رفتار ضدرقابتی است و نه حتی برای فرض رابطه علت و معلولی مذکور کفایت میکند. ممکن است این تغییرات حاصل مجموعهای از عوامل قراردادی، مدیریتی، فنی و مانند آن باشد و پیشفرض گرفتن ارتباط میان این دو از همان ابتدای یک تحقیق، بدون در نظر گرفتن سایر عوامل، اقدامی روشمند نیست.
شورای رقابت، به عنوان نهاد تنظیمگر، زمانی میتواند به نتیجهای معتبر و قابل اتکا برسد که همه فرضیههای مؤثر را با یک معیار واحد مورد بررسی قرار دهد؛ نه آنکه از ابتدا یک روایت را مبنای تحلیل قرار داده و سایر متغیرها را در حاشیه قرار دهد. تنظیمگری مؤثر، زمانی محقق میشود که نهاد ناظر، به جای حرکت از یک فرضیه به سوی جمعآوری شواهد، از مجموعه شواهد به سوی کشف واقعیت حرکت کند. تفاوت این دو رویکرد، همان تفاوت میان «تحقیق برای کشف حقیقت» و «تحقیق برای اثبات یک فرضیه» است؛ تفاوتی که در نهایت، بر اعتبار نهاد ناظر و اعتماد فعالان اقتصادی به فرآیندهای تنظیمگری اثر خواهد گذاشت.
روح اله صابرزاده
