به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، چند سال است که هر بار صحبت از ساماندهی بازار خودرو به میان میآید، یک نسخه تقریباً ثابت هم تکرار میشود: واردات را آزاد کنید تا رقابت ایجاد شود، انحصار شکسته شود و قیمت خودروهای داخلی پایین بیاید. روی کاغذ، منطق ساده است؛ وقتی مصرفکننده بتواند میان یک خودروی داخلی و چندین محصول خارجی انتخاب کند، خودروساز داخلی دیگر نمیتواند هر قیمتی را که خواست روی محصول خود بگذارد. اما بازار خودرو ایران در عمل نشان داده که فاصله میان «واردات خودرو» و «رقابت واقعی» بسیار بیشتر از چیزی است که در حرفها تصور میشود.
همینجا اولین تناقض شکل میگیرد؛ قرار بود واردات خودرو قیمت را پایین بیاورد، اما وقتی خودروی وارداتی با قیمت بالا به دست مصرفکننده میرسد، عملاً نمیتواند رقیب مستقیم خودروهای داخلی باشد. خریدار ایرانی که توان خرید یک خودروی چند میلیارد تومانی را ندارد، با دیدن یک خودروی خارجی ۲ یا ۳ میلیارد تومانی لزوماً از خرید خودروی داخلی منصرف نمیشود؛ چون مسئله او انتخاب میان دو خودرو نیست، بلکه ناتوانی در خرید هر دو است.
در سالهای اخیر خودروهای وارداتی دوباره به بازار ایران برگشتهاند و مدلهای متنوعی از برندهای چینی، ژاپنی، کرهای و اروپایی در مسیر ورود قرار گرفتهاند، اما تعداد و سرعت ورود آنها هنوز به اندازهای نیست که بتواند ساختار بازار را تغییر دهد. از طرف دیگر، هزینههای واردات، نرخ ارز، حقوق ورودی، مالیات، عوارض، هزینههای حملونقل، خدمات پس از فروش و حاشیه سود واردکننده باعث شده خودرویی که در بازار جهانی یک محصول میانرده محسوب میشود، هنگام رسیدن به بازار ایران به کالایی چند میلیارد تومانی تبدیل شود.
ساختار هزینه واردات نیز این مشکل را تشدید میکند. در سال ۱۴۰۵ حقوق ورودی خودرو بر اساس نوع قوای محرکه و حجم موتور متفاوت است و در چارچوب اعلامشده، نرخها از درصدهای پایین برای برخی خودروهای برقی و بردافزا تا نرخهای بسیار بالا برای خودروهای بنزینی با حجم موتور بیشتر تغییر میکند. در برخی گزارشهای مربوط به مقررات سال جاری، دامنه حقوق ورودی خودروهای سواری تا ۱۶۵ درصد اعلام شده است.
این یعنی قیمت یک خودرو در ایران را نمیتوان فقط با قیمت آن در کشور مبدأ مقایسه کرد. اگر یک خودرو مثلاً ۲۰ هزار دلار قیمت داشته باشد، این عدد در ایران پایان محاسبه نیست؛ تازه ابتدای زنجیره هزینه است. هزینه حمل، بیمه، حقوق ورودی، مالیات، عوارض، شمارهگذاری، خدمات پس از فروش و سایر هزینههای مرتبط، قیمت نهایی را بالا میبرند و در شرایطی که نرخ ارز نیز دائماً متغیر است، واردکننده نمیتواند با همان قیمت بازار جهانی خودرو را عرضه کند.
از طرف دیگر، واردات خودرو در ایران هیچگاه به معنای ورود آزاد و گسترده هر خودرویی که مشتری میخواهد نبوده است. مدل، برند، حجم موتور، نوع قوای محرکه، استانداردها، خدمات پس از فروش و شرایط ارزی همگی در مسیر واردات نقش دارند؛ بنابراین مصرفکننده با یک بازار کاملاً آزاد مواجه نیست؛ با بازاری مواجه است که ابتدا سیاستگذار مشخص میکند چه محصولی و با چه شرایطی امکان ورود دارد و بعد واردکننده تلاش میکند همان خودرو را با قیمت قابل توجیه وارد بازار کند.
این محدودیت عرضه، اثر واردات بر قیمت خودروهای داخلی را هم کاهش میدهد. برای اینکه واردات بتواند بازار داخلی را تحت فشار قرار دهد، باید آنقدر خودرو وارد شود که مصرفکننده واقعاً امکان انتخاب داشته باشد. اگر تعداد خودروهای وارداتی محدود باشد، این خودروها خودشان به کالای کمیاب تبدیل میشوند. در چنین شرایطی واردات نهتنها قیمت بازار را نمیشکند، بلکه ممکن است خودرو وارداتی به یک دارایی سرمایهای تبدیل شود.
واردات وقتی رقیب نیست، فقط یک گزینه گرانتر است
اتفاقاً تجربه بازار در سالهای اخیر نشان داده که حتی وعده واردات نیز میتواند رفتار بازار را تغییر دهد، اما این اثر زمانی پایدار میشود که عرضه واقعی و مستمر باشد. بازار خودرو با خبر واردات ارزان نمیشود؛ با خودرو ارزان و قابل دسترس ارزان میشود.
یکی از مهمترین مشکلات سیاست واردات خودرو در ایران همین است که واردات هنوز در بسیاری از مواقع نتوانسته از «رویداد» به «رقابت پایدار» تبدیل شود. یک دوره سامانه فروش باز میشود، یک تعداد خودرو عرضه میشود، متقاضیان ثبتنام میکنند، سپس فرآیند تخصیص، واردات، ترخیص و شمارهگذاری آغاز میشود و ماهها طول میکشد تا خودرو به دست مشتری برسد. در چنین بازاری، نمیتوان انتظار داشت خودروساز داخلی برای حفظ سهم بازار خود به سرعت قیمت را کاهش دهد یا کیفیت محصول را به شکل جدی تغییر دهد.
این تفاوت بسیار مهم است. اگر ۱۰ هزار دستگاه خودروی خارجی وارد کشور شود، اما تقاضای بالقوه بازار چند برابر آن باشد، خودروهای وارداتی همچنان کمیاب باقی میمانند. اگر واردات در یک سال افزایش پیدا کند، اما سال بعد دوباره متوقف یا محدود شود، مصرفکننده و فعال بازار نمیتوانند روی تداوم عرضه حساب کنند. در نتیجه، خودرو وارداتی به جای اینکه یک کالای مصرفی عادی باشد، تبدیل به کالایی میشود که قیمت آن با انتظارات تورمی و آینده واردات هم حرکت میکند.
حتی برنامه واردات خودروهای کارکرده نیز با همین مشکل مواجه شده است. سخنگوی وزارت صمت در اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد که برای واردات خودروهای کارکرده برنامه وجود دارد و حدود هزار دستگاه از سال قبل ثبت سفارش شده، اما قیمت بالای خودروهای دستدوم در بازار باعث شده واردکنندگان انگیزه کافی برای ورود نداشته باشند.
این خبر شاید یکی از مهمترین قطعات پازل باشد. اگر حتی واردات خودروی کارکرده که از نظر تئوری باید بتواند خودرو را با قیمت پایینتری وارد بازار کند، به دلیل قیمت تمامشده و شرایط بازار جذابیت کافی برای واردکننده ندارد، مشخص است که مسئله فقط تعداد خودروهای وارداتی نیست. کل مدل اقتصادی واردات باید قابل دوام باشد.
در طرف دیگر ماجرا، خودروساز داخلی نیز با ساختاری مواجه است که سالها با حمایت تعرفهای و محدودیت واردات شکل گرفته است. این حمایت در مقاطعی با هدف ایجاد صنعت خودرو، حفظ اشتغال و جلوگیری از خروج ارز انجام شده و از نظر سیاست صنعتی قابل بحث است، اما وقتی حمایت دائمی شود، یک خطر جدی ایجاد میکند: تولیدکننده ممکن است انگیزه کمتری برای رقابت واقعی با محصول خارجی داشته باشد.
رقابت زمانی معنا دارد که رقیب واقعاً بتواند سهم بازار بگیرد. اگر محصول خارجی به دلیل تعرفه، محدودیت عرضه، نرخ ارز و هزینههای جانبی چند برابر قیمت خودروی مشابه در بازار جهانی به دست مصرفکننده برسد، خودروساز داخلی عملاً با رقیبی مواجه نیست که بتواند تمام ساختار قیمتگذاری او را تحت فشار قرار دهد.
اینجاست که باید به یک تصور اشتباه دیگر هم پایان داد؛ اینکه هر خودروی خارجی الزاماً رقیب مستقیم خودروی داخلی است. چنین نیست. اگر خودروی وارداتی در محدوده چهار یا پنج میلیارد تومان قیمت داشته باشد، نمیتواند رقیب مستقیم خودرویی یک میلیارد و چند صد میلیون تومانی باشد، حتی اگر از نظر کیفیت و فناوری چند سر و گردن بالاتر باشد. این دو خودرو برای دو سطح متفاوت از بازار طراحی شدهاند.
رقابت واقعی زمانی اتفاق میافتد که یک مصرفکننده با بودجه مشخص بتواند بین چند گزینه داخلی و خارجی انتخاب کند. مثلاً اگر مشتری با بودجه یک و نیم میلیارد تومان بتواند یک خودروی داخلی، یک خودروی چینی، یک خودروی ژاپنی کارکرده یا یک گزینه کرهای را بررسی کند، آنوقت خودروساز داخلی واقعاً تحت فشار قرار میگیرد. اما اگر گزینه خارجی موجود با همان بودجه عملاً وجود نداشته باشد، واردات تأثیر چندانی بر تصمیم آن مشتری ندارد.
از همین زاویه میتوان فهمید چرا با وجود ورود برخی خودروهای جدید، قیمت بسیاری از خودروهای داخلی همچنان بالا مانده است. واردات هنوز در بسیاری از بخشهای بازار به اندازه کافی عمیق نشده که بتواند جایگزین واقعی ایجاد کند.
موضوع تعرفه نیز به همین دلیل اهمیت دارد. در هفتههای اخیر گزارشهایی درباره اجرای تعرفه ۱۰۰ درصدی برای واردات خودرو منتشر شده و همزمان گزارشهای دیگری درباره تغییرات و ابهامهای سیاست تعرفهای وجود داشته است. برخی منابع بازار از اجرای تعرفه ۱۰۰ درصدی از ۱۱ شهریور ۱۴۰۵ خبر دادهاند، در حالی که گزارش دیگری از مخالفت مجلس با طرح افزایش تعرفه به ۱۰۰ درصد در روز ۹ شهریور منتشر شده بود؛ همین تفاوت روایتها نشان میدهد سیاست تعرفهای در این مقطع با ابهام و تغییر همراه بوده و نمیتوان اثر نهایی آن را بدون توجه به مقررات اجرایی قطعی ارزیابی کرد.
اما فارغ از اینکه نرخ نهایی تعرفه دقیقاً در هر گروه چه باشد، اصل اقتصادی ماجرا روشن است: هرچه هزینه ورود خودرو بالاتر برود، فاصله میان قیمت خودرو در بازار جهانی و قیمت آن در ایران بیشتر میشود. در چنین شرایطی، واردات توان کمتری برای ایجاد فشار قیمتی روی تولیدکننده داخلی خواهد داشت.
از طرف دیگر، اگر تعرفه بیش از حد پایین باشد، اما واردات بدون برنامه و بدون توجه به تولید داخلی انجام شود، ممکن است فشار جدی بر صنعت داخلی و زنجیره قطعهسازی وارد شود؛ بنابراین بحث اصلی فقط «تعرفه بالا یا پایین» نیست؛ مسئله طراحی یک سیاست تجاری است که هم رقابت ایجاد کند و هم صنعت داخلی را مجبور به ارتقای واقعی کند.
مشکل بازار خودرو ایران دقیقاً از همینجا آغاز میشود که سیاستگذاری اغلب میان دو قطب حرکت میکند؛ یا حمایت سنگین از تولید داخل یا باز کردن مسیر واردات با ابزارهایی که هنوز برای بازار ایران پایدار نشدهاند. در حالی که راهحل واقعی احتمالاً چیزی بین این دو است: واردات مستمر و قابل پیشبینی، تعرفه منطقی، رقابت واقعی، الزام به ارتقای کیفیت و کاهش تدریجی حمایت از تولیدکنندهای که توان رقابت پیدا کرده است.
مصرفکننده ایرانی امروز بیش از هر چیز به انتخاب نیاز دارد. نه انتخاب روی کاغذ، بلکه انتخاب واقعی. اگر یک خودرو داخلی بد باشد، باید بتواند گزینه دیگری بخرد. اگر قیمت یک خودرو داخلی بالا باشد، باید بتواند سراغ رقیب خارجی برود. اگر خودرو وارداتی خدمات پس از فروش مناسبی نداشته باشد، باید بتواند برند دیگری را انتخاب کند. بازار زمانی سالم میشود که هیچ تولیدکننده و واردکنندهای مطمئن نباشد مشتری مجبور است محصول او را بخرد.
واردات خودرو در چنین شرایطی میتواند بسیار بیشتر از وارد کردن چند هزار دستگاه خودرو باشد. واردات میتواند تبدیل به ابزار اصلاح صنعت خودرو شود؛ به شرط آنکه هدف آن صرفاً پر کردن بازار با خودروهای خارجی گرانقیمت نباشد.
اگر خودروی وارداتی قرار است اثر واقعی روی بازار داشته باشد، باید در بخشهای مختلف بازار حضور پیدا کند؛ از خودروهای کوچک و اقتصادی گرفته تا سدانهای خانوادگی، کراساوورهای شهری و خودروهای کممصرف. واردات چند مدل گرانقیمت، هرچقدر هم جذاب باشند، نمیتواند مشکل میلیونها مصرفکنندهای را که دنبال خودروی اقتصادی هستند حل کند.
از سوی دیگر، واردات باید مستمر باشد. بازار باید بداند سال آینده هم خودرو وارد خواهد شد و سال بعد از آن نیز همین روند ادامه پیدا میکند. وقتی فعال بازار نمیداند شش ماه دیگر چه تعداد خودرو و با چه تعرفهای وارد خواهد شد، قیمت خودروهای وارداتی هم نمیتواند ثبات واقعی پیدا کند.
بازار خودرو ایران سالها منتظر همین رقابت است. مصرفکننده نمیخواهد الزاماً خودروی خارجی سوار شود؛ او میخواهد وقتی برای خرید خودرو پول میدهد، احساس نکند انتخاب دیگری ندارد. اگر خودروی داخلی کیفیت مناسبی داشته باشد و قیمت منطقی ارائه کند، بخش بزرگی از مردم همچنان همان خودرو را میخرند. مشکل از جایی آغاز میشود که مشتری احساس کند خودرو را نه به دلیل انتخاب، بلکه به دلیل اجبار خریده است.
در چنین شرایطی حتی خودروی وارداتی اقتصادی نیز ممکن است به کالای سرمایهای تبدیل شود. مصرفکنندهای که احتمال میدهد عرضه متوقف شود، خودرو را نه فقط برای استفاده، بلکه برای حفظ ارزش پول خریداری میکند. این رفتار دوباره فاصله قیمت با ارزش مصرفی خودرو را بیشتر میکند.
مسئله دیگر خدمات پس از فروش است. واردات بدون شبکه خدمات، قطعه و تعمیرکار متخصص نمیتواند بازار پایداری ایجاد کند. اگر یک خودرو وارد شود، اما قطعات آن کمیاب و گران باشد، بسیاری از مشتریان حاضر نیستند ریسک خرید آن را بپذیرند. در نتیجه، حتی یک خودروی بسیار خوب هم بدون اکوسیستم خدماتی مناسب نمیتواند به رقیب جدی تبدیل شود؛ بنابراین اگر قرار است واردات خودرو واقعاً قیمت بازار ایران را بشکند، باید سه اتفاق همزمان رخ دهد: عرضه باید مستمر و گسترده باشد، هزینه تمامشده خودرو باید منطقی شود و مصرفکننده باید امکان انتخاب میان چند برند و چند فناوری را داشته باشد. حذف یکی از این سه عامل، اثر دو عامل دیگر را هم کمرنگ میکند.
واردات قرار نیست معجزه کند و یکشبه قیمت خودرو را نصف کند. اما اگر درست طراحی شود، میتواند قواعد بازی را تغییر دهد. خودروساز داخلی باید بداند که پشت در، رقیبی ایستاده که میتواند سهم بازارش را بگیرد؛ واردکننده هم باید بداند که صرفاً با عرضه یک خودروی خارجی نمیتواند هر قیمتی را مطالبه کند.
بازار سالم جایی است که قیمت، کیفیت و انتخاب همدیگر را کنترل کنند. در بازار خودرو ایران، سالهاست این سه عامل از تعادل خارج شدهاند. واردات میتوانست بخشی از این تعادل را برگرداند، اما وقتی خودروی وارداتی خودش به محصولی کمیاب و گران تبدیل میشود، دیگر نمیتواند نقش ترمز قیمت را بهدرستی بازی کند.
مشکل این نیست که خودرو وارد ایران نمیشود؛ مشکل این است که واردات هنوز آنقدر گسترده، مستمر و رقابتی نشده که تولیدکننده داخلی مجبور شود برای حفظ مشتری واقعاً بجنگد. تا زمانی که این اتفاق نیفتد، واردات بیشتر شبیه اضافه شدن چند گزینه گران به ویترین بازار است تا شکستن انحصار؛ و شاید مهمترین سؤال همین باشد: اگر قرار است واردات خودرو قیمتها را پایین نیاورد و فقط چند خودروی خارجی گرانتر به بازار اضافه کند، پس دقیقاً قرار است کدام مشکل بازار خودرو ایران را حل کند؟
