به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، زنجیره تولید خودرو از جایی ضربه میخورد که معمولا دیده نمیشود؛ نه سالن مونتاژ، نه نمایشگاه و نه حتی خط نهایی تولید، بلکه انبار قطعهسازی و مسیر تأمین مواد اولیه. خودرویی که امروز روی خط تولید قرار میگیرد، حاصل زنجیرهای از فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمر، مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی و دهها قلم کالای واسطهای است. اگر یکی از این حلقهها بهموقع نرسد، مشکل خیلی زود خودش را در کارخانه خودروساز نشان میدهد.
تازهترین اظهارات فعالان قطعهسازی نشان میدهد مشکل تأمین ارز همچنان یکی از گرههای اصلی این صنعت است. نایبرئیس انجمن قطعهسازان خودرو در شهریورماه امسال از طولانیشدن فرآیند تخصیص ارز برای مواد اولیه سخن گفته و از معطلماندن پروندههای ارزی خبر داده است. این حرف در صنعتی اهمیت دارد که حتی قطعهای با برچسب «تولید داخل» ممکن است برای مواد اولیه، تجهیزات، مواد شیمیایی یا برخی اجزای میانی خود به واردات وابسته باشد.
ماجرا فقط ارز نیست. بررسی روند قیمت مواد اولیه در یک سال گذشته نشان میدهد هزینه تولید خودرو از چند مسیر همزمان تحت فشار قرار گرفته است. تسنیم در خردادماه گزارش کرد که قیمت بسیاری از نهادههای اصلی تولید خودرو، از ورق فولادی و آلومینیوم تا پلیمرها و مواد پلاستیکی، در فاصله خرداد ۱۴۰۴ تا خرداد ۱۴۰۵ افزایش قابل توجهی داشته و قیمت بعضی اقلام حتی بیش از پنج برابر شده است. چنین افزایشی را نمیتوان صرفا در حسابداری یک قطعهساز نگه داشت؛ هزینه هر قطعه بخشی از بهای تمامشده خودروی نهایی است.
ورق و پلیمر گران میشود، قیمت خودرو از کارخانه شروع به تغییر میکند
بدنه خودرو یکی از روشنترین نمونهها برای فهم این زنجیره است. ورق فولادی، مادهای نیست که بتوان قیمت آن را جدا از قیمت خودرو تصور کرد. هر تغییر در قیمت ورق، هزینه پرسکاری، قطعات بدنه، شاسی و بسیاری از اجزای فلزی را تحت تأثیر قرار میدهد. آلومینیوم هم در بخشهایی مانند قطعات موتور، سیستمهای حرارتی، رینگ و مجموعههای مختلف کاربرد دارد. پلیمرها نیز فقط به سپر محدود نمیشوند و در داشبورد، رودری، قطعات تزئینی، عایقها، مخازن، پوششها و مجموعههای مختلف حضور دارند.
نکته جالب اینجاست که در ماههای اخیر مسئله کمبود فیزیکی همه مواد اولیه به یک اندازه جدی نبوده است. برای نمونه، فولاد مبارکه اعلام کرده در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ طی ۴۴ نوبت، حدود ۱.۶۳ میلیون تن ورق فولادی در بورس کالا عرضه کرده است؛ حجمی که بخش مهمی از نیاز صنایع پاییندستی از جمله خودروسازی را پوشش میدهد؛ بنابراین مشکل زنجیره خودرو را نمیتوان فقط با عبارت «مواد اولیه نیست» توضیح داد. گاهی ماده وجود دارد، اما قیمت آن تغییر کرده، گاهی قطعهساز پول خرید ندارد، گاهی تخصیص ارز واردات یک ماده یا قطعه زمانبر شده و گاهی فاصله میان خرید ماده اولیه و دریافت پول از خودروساز، سرمایه در گردش تولیدکننده را قفل میکند.
همین تفاوت برای صنعت خودرو بسیار مهم است. یک کارخانه ممکن است ورق فولادی مورد نیاز خود را پیدا کند، اما اگر قیمت خرید با قیمت قطعهای که ماهها قبل قرارداد شده فاصله زیادی داشته باشد، قطعهساز باید این شکاف را از جیب خودش پر کند. وقتی چنین فاصلهای در چندصد یا چند هزار قطعه تکرار شود، سرمایه در گردش شرکت بهسرعت تحلیل میرود.
قطعهساز برای تولید مستمر به نقدینگی نیاز دارد، اما پولی که بابت قطعه دریافت میکند لزوما با سرعت افزایش هزینههای تولید حرکت نمیکند. در یک طرف قرارداد، قیمت قطعه قرار دارد و در طرف دیگر، مواد اولیهای که ممکن است در فاصله چند هفته تغییر قیمت داده باشند. اگر فاصله پرداخت طولانی شود، قطعهساز مجبور میشود بخشی از هزینه مالی تولید را هم تحمل کند.
این وضعیت برای قطعات وارداتی یا قطعاتی که مواد اولیه خارجی دارند پیچیدهتر میشود. قطعهای که در ایران مونتاژ یا تولید میشود ممکن است از نظر فرآیند نهایی داخلی باشد، اما ماده اولیه تخصصی آن، چیپ الکترونیکی، سنسور، ماده شیمیایی، قالب یا ماشینآلات مورد استفاده برای تولید، وابستگی خارجی داشته باشد. همین وابستگیهای کوچک وقتی در تعداد زیادی قطعه تکرار شوند، تبدیل به یک فشار بزرگ برای کل زنجیره میشوند.
ارز؛ گلوگاهی که از انبار قطعهساز تا خط تولید کشیده میشود
تخصیص ارز برای صنعت تولید در ماههای گذشته به یکی از مسائل جدی بنگاههای صنعتی تبدیل شده است. حتی در تیرماه، وزارت صمت برای واردات برخی مواد اولیه و ماشینآلات تولیدی، مهلت ثبتسفارش بدون انتقال ارز را تا ۱۵ شهریور ۱۴۰۵ تمدید کرد؛ البته این امکان مشروط به شرایط مشخصی از جمله وجود قبض انبار برای کالاهای مشمول بود. این تصمیم نشان میدهد سیاستگذار نیز در مقاطعی برای عبور کالاهای ضروری تولید از گلوگاههای ارزی، مسیرهای موقت ایجاد کرده است.
اما برای یک قطعهساز، مسیر واردات فقط زمانی معنا دارد که زمانبندی آن با برنامه تولید هماهنگ باشد. کارخانه خودرو نمیتواند برای یک سنسور، ماده شیمیایی یا قطعه الکترونیکی مشخص، ماهها منتظر بماند و بعد همان خودرو را طبق برنامه قبلی تولید کند. موجودی انبار هم سقف دارد و نگهداری بیش از حد موجودی، خودش هزینه مالی و عملیاتی ایجاد میکند.
این همان جایی است که مفهوم «زنجیره تأمین» از یک اصطلاح مدیریتی تبدیل به مسئلهای کاملا فنی میشود. خودروساز ممکن است قطعهساز درجه یک داشته باشد، قطعهساز درجه یک نیز از چندین قطعهساز کوچکتر خرید کند و آن واحدها خود به فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمر یا مواد وارداتی وابسته باشند. اگر یکی از این حلقهها دچار وقفه شود، اثر آن میتواند با چند هفته تأخیر به خط مونتاژ برسد.
گزارشهای منتشرشده در شهریورماه نیز نشان میدهد مسئله فقط در سطح مواد اولیه باقی نمانده و بحث نقدینگی و قطعات گمرکی هم در جلسات میان ایدرو و انجمنهای قطعهسازان مطرح شده است. در یکی از این جلسات، رئیس هیئت عامل ایدرو از کمک برای حل موضوع تأمین نقدینگی و تعیین تکلیف بخشی از قطعات موجود در گمرکات سخن گفته است.
این دو موضوع در کنار یکدیگر معنای مشخصی دارند: قطعهای که در گمرک مانده، برای خط تولید عملا همان قطعهای است که هنوز به کارخانه نرسیده است؛ حتی اگر از نظر مالکیت، خریداری شده و پول آن پرداخت شده باشد.
فشار هزینهای هم به همین زنجیره اضافه شده است. اگر ماده اولیه گران شود، قطعهساز باید قیمت قطعه را اصلاح کند. اگر قیمت قطعه اصلاح نشود، حاشیه سود کاهش پیدا میکند. اگر حاشیه سود برای مدت طولانی منفی شود، سرمایهگذاری جدید روی قالب، ماشینآلات، کنترل کیفیت و توسعه محصول عقب میافتد. در صنعتی که بخش مهمی از رقابت آن به کیفیت، دقت تولید و فناوری وابسته است، این قسمت از ماجرا از خود افزایش قیمت هم مهمتر است.
مسئله خودرو فقط قیمت نهایی نیست؛ کیفیت و تیراژ هم به زنجیره تأمین وابستهاند
فشار مواد اولیه و ارز معمولا در بازار با یک عدد دیده میشود: قیمت خودرو. اما اثر آن محدود به برچسب قیمت نیست. وقتی قطعهساز با افزایش شدید هزینه و کمبود نقدینگی مواجه میشود، توان او برای خرید ماشینآلات جدید، بهروزرسانی خطوط تولید، توسعه قطعات جدید و نگهداری تجهیزات هم تحت تأثیر قرار میگیرد.
در طرف مقابل، خودروساز هم نمیتواند همه افزایش هزینهها را بهسرعت به قیمت فروش منتقل کند. همین فاصله میان هزینه واقعی تولید و قیمت قطعه، یکی از نقاط اصطکاک دائمی صنعت خودرو است. هرچه این فاصله بیشتر شود، فشار مالی از خودروساز به قطعهساز و از قطعهساز به تأمینکنندگان کوچکتر منتقل میشود.
برای خریدار، نتیجه ممکن است ابتدا در قیمت خودرو دیده نشود. ممکن است خودرو همچنان با همان قیمت کارخانهای قبلی عرضه شود، اما زمان تحویل تغییر کند، یک قطعه دیرتر برسد، تولید یک مدل خاص محدود شود یا هزینه تولید آن مدل در بازنگری بعدی قیمتها خودش را نشان دهد. بازار خودرو معمولا اثر زنجیره تأمین را با تأخیر نشان میدهد.
از طرف دیگر، آمار عرضه ورق فولادی نشان میدهد که دستکم در بخش فولاد، ظرفیت عرضه داخلی همچنان قابل توجه است؛ بنابراین اگر قرار باشد درباره فشار زنجیره خودرو صحبت کنیم، باید از روایت ساده «کارخانه مواد اولیه ندارد» فاصله گرفت. مسئله امروز ترکیبی از قیمت، نقدینگی، تخصیص ارز، زمان تأمین، واردات قطعات و مواد تخصصی، مطالبات قطعهسازان و توان مالی خودروسازان است.
این ترکیب، شرایطی ساخته که در آن قطعهساز برای ادامه تولید باید همزمان چند جبهه را مدیریت کند. یک طرف بازار مواد اولیه داخلی است که قیمت آن میتواند تغییر کند، طرف دیگر ارز و واردات قرار دارد، طرف سوم مطالبات از خودروساز و طرف چهارم هزینههای انرژی، نیروی انسانی، حملونقل و نگهداری ماشینآلات است. هر کدام از این هزینهها به تنهایی شاید قابل مدیریت باشند، اما وقتی همزمان حرکت کنند، فشار روی سرمایه در گردش چند برابر میشود.
برای صنعت خودرو ایران، نقطه حساس همینجاست. تولید خودرو فقط به ظرفیت خط مونتاژ وابسته نیست. اگر قطعهساز نتواند مواد اولیه را با زمانبندی مناسب تهیه کند، ظرفیت اسمی کارخانه روی کاغذ باقی میماند. اگر مواد اولیه با قیمت مناسب تأمین شود، اما پول قطعهساز دیر پرداخت شود، تولیدکننده دوباره به همان گره نقدینگی برمیگردد. اگر ارز تأمین شود، اما قطعه در گمرک متوقف بماند، باز هم خط تولید منتظر میماند.
مسیر پیشروی بازار خودرو در ماههای آینده تا حد زیادی به همین حلقههای کمتر دیدهشده وابسته است. مسئله دیگر فقط این نیست که خودروساز چند دستگاه ظرفیت تولید دارد؛ پرسش مهمتر این است که قطعهساز میتواند مواد اولیه، ارز و نقدینگی لازم برای تحویل همان تعداد قطعه را بهموقع فراهم کند یا نه. پاسخ این پرسش، مستقیما روی تیراژ، قیمت تمامشده، زمان تحویل و حتی امکان توسعه محصولات جدید اثر خواهد گذاشت.
