تابناک: مدتهاست که بنزین به موضوع اصلی افکار عمومی و سیاستگذاری در ایران تبدیل شده اما در سایه این بحث، سوخت دیگری قرار دارد که از نظر اقتصادی شاید حتی حساستر باشد اما خیلی مورد توجه عمومی و خصوصی قرار نگرفته است.
به گزارش سرویس انرژی تابناک، گازوئیل فقط سوخت کامیونها نیست. این فرآورده در نقطه اتصال حملونقل، کشاورزی، نیروگاهها، صنایع و تجارت مرزی قرار دارد. به همین دلیل هر تصمیم درباره قیمت، سهمیه یا نحوه توزیع آن میتواند اثراتی بسیار فراتر از بازار سوخت داشته باشد.
اهمیت گازوئیل از ترکیب چند عامل ناشی میشود؛ مصرف بالا، قیمت داخلی یارانهای، اختلاف قیمت با کشورهای اطراف و قابلیت انتقال و فروش در بازارهای دیگر. همین ترکیب، از یکسو گازوئیل را به یکی از مهمترین نهادههای اقتصاد ایران تبدیل کرده و از سوی دیگر، انگیزهای جدی برای مصرف غیرواقعی و قاچاق ایجاد کرده است.
در تازهترین اظهارات مطرحشده درباره قاچاق سوخت یک نماینده مجلس به تابناک گفت که کمتر از ۱۰ درصد قاچاق سوخت مربوط به بنزین است و بخش اصلی قاچاق به نفتگاز یا همان گازوئیل مربوط میشود. اگر این اظهارات را کنار حجم مصرف قرار دهیم، مشخص میشود که چرا شاید لازم باشد نگاه سیاستگذار از باک خودروهای سواری به باک کامیونها و ماشینآلات سنگین تغییر کند.
از پمپبنزینها فاصله بگیرید
برای درک اهمیت گازوئیل باید از پمپبنزینها فاصله گرفت و به پشت صحنه اقتصاد رفت. بر اساس آمارهای منتشرشده از وزارت نفت، مصرف روزانه گازوئیل کشور در محدوده حدود ۱۲۰ میلیون لیتر قرار دارد و حدود ۶۱.۵ میلیون لیتر از آن در بخش حملونقل مصرف میشود. در این بخش، کامیونهای باری حدود ۵۲ میلیون لیتر و اتوبوسهای مسافری حدود ۶ میلیون لیتر در روز مصرف دارند. این ارقام یک پیام روشن دارند؛ گازوئیل برخلاف بنزین که بخش عمده مصرف آن به خودروهای شخصی مربوط است، مستقیم با جابهجایی کالا و مسافر ارتباط دارد.
یک کامیون برای حرکت میان دو شهر فقط سوخت مصرف نمیکند بلکه مواد غذایی، مصالح ساختمانی، محصولات صنعتی، نهادههای کشاورزی و هزاران کالای دیگر را جابهجا میکند بنابراین هر تغییری در قیمت یا دسترسی به گازوئیل بالقوه میتواند از باک کامیون عبور کند و در نهایت خود را در قیمت تمامشده کالا نشان دهد اما حملونقل تنها مصرفکننده نیست. کشاورزی نیز به گازوئیل وابسته است. تراکتورها، کمباینها، ماشینآلات کشاورزی و برخی تجهیزات پمپاژ آب بدون این سوخت قادر به فعالیت نیستند.
در بخش نیروگاهی نیز هر زمان تأمین گاز طبیعی با محدودیت مواجه شود، گازوئیل میتواند بهعنوان سوخت جایگزین وارد مدار شود. در نتیجه، گازوئیل یک کالای مصرفی ساده نیست؛ یک نهاده تولید و جابهجایی است. همین ویژگی باعث میشود سیاستگذاری درباره آن دشوارتر از بنزین باشد. افزایش قیمت بنزین به طور عمده هزینه رفتوآمد خانوارها را تحت تأثیر قرار میدهد، اما افزایش قیمت گازوئیل میتواند همزمان به هزینه حمل کالا، تولید کشاورزی، فعالیت صنایع و در برخی شرایط هزینه تأمین برق منتقل شود.
چرا گازوئیل قاچاق میشود؟
پاسخ این پرسش را باید در معادله ساده «شکاف قیمت» جستوجو کرد. وقتی یک کالای قابلحمل در داخل کشور با قیمت یارانهای عرضه میشود و همان کالا در کشورهای اطراف ارزش بسیار بیشتری دارد، فاصله میان این دو قیمت به یک رانت بالقوه تبدیل میشود. هرچه این فاصله بیشتر باشد، انگیزه انتقال سوخت از شبکه رسمی به بازارهای دیگر نیز بیشتر میشود.
برای مثال، دادههای مقایسهای منتشرشده درباره قیمت گازوئیل در منطقه نشان دادهاند که قیمت این فرآورده در کشورهایی مانند ترکیه، پاکستان و آذربایجان فاصله قابلتوجهی با ایران دارد. البته چنین مقایسهای باید با احتیاط انجام شود زیرا نرخ ارز، قیمت رسمی و بازار، کیفیت فرآورده و هزینه انتقال باید در محاسبات لحاظ شود اما اصل اقتصادی مسئله روشن است؛ سوخت ارزان داخلی در مجاورت بازارهایی با قیمت بالاتر یک کالای بالقوه قابلانتقال و سودآور ایجاد میکند. این مسئله زمانی جدیتر میشود که حجم مصرف را در نظر بگیریم. حتی اگر سود حاصل از انتقال هر لیتر چندان زیاد نباشد، ضرب آن در میلیونها لیتر در روز میتواند یک بازار غیررسمی بسیار بزرگ ایجاد کند.
چند میلیون لیتر قاچاق؟
اینجا باید میان «آمار قطعی» و «برآورد» تفاوت قائل شد. قاچاق برخلاف مصرف رسمی به طور مستقیم قابل اندازهگیری نیست و به همین دلیل اعداد اعلامشده از سوی مسئولان و کارشناسان با یکدیگر تفاوت دارند. در برخی گزارشها، حجم قاچاق روزانه فرآوردههای سوختی حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر برآورد شده و بخش عمده این حجم گازوئیل عنوان شده و در برخی اظهارات نیز سهم گازوئیل از قاچاق سوخت بسیار بالاتر اعلام شده است.
اگر برای یک محاسبه محافظهکارانه، حجم قاچاق گازوئیل را در محدوده ۱۶ تا ۲۰ میلیون لیتر در روز فرض کنیم، این رقم در طول یک سال به حدود ۵.۸ تا ۷.۳ میلیارد لیتر میرسد. این محاسبه بهتنهایی نشان میدهد چرا قاچاق گازوئیل نمیتواند یک موضوع حاشیهای تلقی شود. البته این اعداد نباید بهعنوان واقعیت قطعی ارائه شوند. عبارت دقیقتر این است که بر اساس برآوردهای مطرحشده از سوی مسئولان، قاچاق فرآوردههای سوختی در این محدوده قرار دارد و بخش عمده آن به گازوئیل نسبت داده میشود. همین احتیاط آماری برای یک گزارش اقتصادی ضروری است؛ زیرا میان «حجم کشفشده»، «حجم برآوردشده» و «حجم واقعی قاچاق» تفاوت وجود دارد.
یارانه گازوئیل؛ حمایت یا رانت؟
اینجا مسئله پیچیدهتر میشود. قیمت پایین گازوئیل لزوماً سیاست بدی نیست. اگر سوخت ارزان به کامیوندار واقعی، کشاورز یا تولیدکننده برسد، میتواند هزینه تولید و جابهجایی را کاهش دهد و از افزایش قیمت کالاها جلوگیری کند. مشکل زمانی ایجاد میشود که میان مصرفکننده واقعی و دریافتکننده سهمیه فاصله ایجاد شود. فرض کنیم کامیونی برای یک مسیر مشخص مقدار معینی گازوئیل دریافت میکند. اگر سهمیه براساس پیمایش واقعی، نوع خودرو، وزن بار، مسیر و فعالیت ثبتشده تعیین شود، احتمال انحراف کاهش پیدا میکند.
اگر سهمیه بدون ارتباط دقیق با میزان فعالیت واقعی اختصاص یابد، امکان مصرف غیرواقعی، فروش سهمیه یا انتقال سوخت به بازار غیررسمی افزایش پیدا میکند؛ بنابراین مسئله اصلی فقط این نیست که گازوئیل ارزان باشد یا گران. چه کسی، چه مقدار، برای چه فعالیتی و در کجا گازوئیل یارانهای دریافت میکند؟ این همان جایی است که فناوری و سامانههای هوشمند اهمیت پیدا میکنند. اتصال اطلاعات کارت سوخت، بارنامه، پیمایش، مسیر حرکت و نوع فعالیت خودرو میتواند به دولت کمک کند مصرف غیرعادی را شناسایی کند. در چنین شرایطی، سیاستگذار بهجای اینکه برای جلوگیری از قاچاق قیمت همه مصرفکنندگان را افزایش دهد، میتواند ابتدا یارانه را هدفمندتر کند.
حلقهای که نباید فراموش شود
قاچاق تنها دلیل مصرف بالای گازوئیل نیست. بخشی از مسئله به بهرهوری پایین ناوگان حملونقل مربوط میشود. کامیونهای فرسوده، پیمایشهای طولانی، بازگشت بدون بار و بهرهوری پایین میتوانند مصرف سوخت را افزایش دهند؛ بنابراین اگر سیاست انرژی فقط روی قیمت تمرکز کند، بخشی از مسئله را نادیده گرفته است.
یک سیاست جامع باید دو هدف را همزمان دنبال کند: کاهش انگیزه قاچاق و کاهش مصرف واقعی. اگر قیمت افزایش پیدا کند، اما ناوگان فرسوده باقی بماند، مصرف سوخت همچنان بالا خواهد بود. در مقابل، نوسازی ناوگان میتواند بدون تحمیل شوک قیمتی، بخشی از مصرف را کاهش دهد. این موضوع بهویژه برای کامیونها اهمیت دارد؛ زیرا بخش بزرگی از مصرف گازوئیل حملونقل به همین ناوگان اختصاص دارد.
اگر گازوئیل گران شود چه اتفاقی میافتد؟
افزایش قیمت گازوئیل از نگاه اول راهکاری ساده برای کاهش قاچاق به نظر میرسد. اما مسئله این است که گازوئیل فقط در بازار سوخت معامله نمیشود؛ هزینه آن وارد زنجیره تولید و توزیع میشود. نخستین اثر، افزایش هزینه فعالیت کامیونداران است. اگر قیمت سوخت افزایش پیدا کند، بخشی از این هزینه میتواند به کرایه حمل منتقل شود. در مرحله بعد، تولیدکننده یا توزیعکننده برای رساندن کالا به بازار باید هزینه بیشتری پرداخت کند. این افزایش هزینه در کالاهایی که مسیر حمل طولانیتری دارند، اهمیت بیشتری پیدا میکند. کشاورزی نیز تحت تأثیر قرار میگیرد. افزایش قیمت گازوئیل میتواند هزینه شخم، کاشت، برداشت، آبیاری و حمل محصولات را بالا ببرد.
در نیروگاهها نیز مسئله متفاوت است. هر زمان گاز طبیعی به اندازه کافی در دسترس نباشد، مصرف گازوئیل افزایش پیدا میکند؛ بنابراین گازوئیل علاوه بر حملونقل و کشاورزی، بخشی از امنیت انرژی و برق کشور نیز محسوب میشود. با این حال، نباید نتیجه گرفت که هر افزایش قیمت گازوئیل الزاماً به جهش تورمی منجر میشود. سهم سوخت در هزینه نهایی کالاها متفاوت است و میزان انتقال هزینه نیز به شرایط بازار بستگی دارد. اما اصل موضوع پابرجاست: افزایش قیمت گازوئیل باید با سنجش اثر آن بر کرایه حمل، تولید و کالاهای اساسی انجام شود.
برندگان و بازندگان اصلاح قیمت
اصلاح قیمت گازوئیل برای همه یک نتیجه ندارد. دولت ممکن است با کاهش یارانه، بخشی از هزینههای خود را کم کند. قاچاقچی با کاهش شکاف قیمت، بخشی از حاشیه سود خود را از دست میدهد. کامیوندار با افزایش هزینه سوخت مواجه میشود. کشاورز ممکن است هزینه تولید بیشتری بپردازد. صنایع با افزایش هزینه لجستیک مواجه میشوند؛ مصرفکننده ممکن است بخشی از این افزایش هزینه را در قیمت کالاها مشاهده کند؛ بنابراین موفقیت اصلاح سیاست گازوئیل را نباید فقط با یک شاخص، مثلاً کاهش قاچاق، سنجید. معیار واقعی باید مجموعهای از اهداف باشد؛ کاهش قاچاق، کاهش مصرف غیرواقعی، حفظ تولید، کنترل اثر تورمی و حمایت از مصرفکننده واقعی.
گازوئیل ارزان برای چه کسی؟
در نهایت، دو سیاست افراطی هر دو مشکلساز هستند. سناریوی اول، حفظ قیمت بسیار پایین برای همه است. در این حالت مصرفکننده واقعی از سوخت ارزان بهره میبرد، اما شکاف قیمتی و انگیزه قاچاق نیز باقی میماند.
سناریوی دوم، افزایش ناگهانی قیمت برای همه است. این سیاست میتواند شکاف قیمت را کاهش دهد، اما هزینه آن را کامیوندار، کشاورز، تولیدکننده و در نهایت مصرفکننده پرداخت خواهند کرد.
راه میانه، هدفمند کردن یارانه است. یعنی مصرفکننده واقعی، متناسب با پیمایش و فعالیت، سوخت حمایتی دریافت کند و مصرف مازاد یا غیرمنطقی با نرخ بالاتری محاسبه شود. در کنار آن، دولت باید اطلاعات مصرف را به یکدیگر متصل کند؛ بارنامه، پیمایش، کارت سوخت، مسیر و نوع خودرو باید بتوانند یک تصویر واحد از مصرف واقعی ارائه دهند. همزمان، اصلاح قیمت باید تدریجی باشد تا به تولید و حملونقل شوک وارد نکند.
یک محاسبه مهم برای سیاستگذار
فرض کنیم برآورد ۱۶ تا ۲۰ میلیون لیتر قاچاق گازوئیل در روز درست باشد. این یعنی حدود ۵.۸ تا ۷.۳ میلیارد لیتر در سال. حالا اگر اختلاف قیمت قابلتحقق میان بازار داخلی و بازار مقصد را محاسبه کنیم، میتوان به تخمینی از ارزش اقتصادی رانت قاچاق رسید. البته اختلاف قیمت با سود خالص قاچاقچی برابر نیست. هزینه حمل، واسطه، ریسک، انتقال و سایر هزینهها باید از آن کم شود. اما همین محاسبه میتواند یک سؤال بسیار مهم را پاسخ دهد: چقدر از یارانهای که قرار است به حملونقل و تولید برسد، ممکن است در نهایت نصیب شبکه غیررسمی شود؟ این سؤال از خود قیمت گازوئیل مهمتر است.
بحران اصلی جای دیگر است!
بحث بنزین بهدرستی مهم است، اما نباید اجازه داد تمرکز بر خودروهای شخصی، تصویر بزرگتر بازار سوخت را پنهان کند. اگر دولت بتواند مصرف واقعی را از مصرف غیرواقعی جدا کند، سهمیهها را هوشمند کند، ناوگان را به سمت بهرهوری بیشتر ببرد و شکاف قیمت را بدون شوک به تولید کاهش دهد، اصلاح بازار گازوئیل امکانپذیر خواهد بود اما اگر سیاستگذار تنها به افزایش قیمت فکر کند، ممکن است بخشی از مسئله قاچاق را کاهش دهد و همزمان هزینه جدیدی بر حملونقل و تولید تحمیل کند. شاید به همین دلیل، در بحث انرژی ایران نباید فقط به سوختی نگاه کرد که مردم هر روز با آن رانندگی میکنند.
از سوی دیگر اظهارات اخیر اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی درباره قاچاق سوخت، پرده از ماجرایی هولناک برداشت که ستونهای حکمرانی حوزه انرژی را لرزاند. وقتی این مقام ارشد دولتی از ابعاد ترسناک قاچاق سوخت در کشور و وجود شبکههای مخوف در این حوزه حرف زد و پای هر دو جناح اصلاح طلب و اصولگرا را به ماجرا باز کرد حکایت از فسادی سازمانیافته در حوزه انرژی داشت که تا شکستن شیشههای منزل معاون رئیس جمهور هم پیش رفته است!
با این دست فرمان بحرانهای جدیدی در حوزه انرژی در راه است که ممکن است برای دههها کشور را درگیر ابعاد درونی و بیرونی خود کند. چنانچه دولت چهاردهم در این حوزه چارهی کار را پیدا نکند، ممکن است بنزین هم برای مدتی تیتر اول رسانهها باشد؛ اما گازوئیل بدون شک یکی از مهمترین آزمونهای سیاست انرژی ایران خواهد بود. آزمونی که دولتهای قبل هم در مدیریت آن رفوزه شدند که کار به اینجا کشیده شده است. سیاستهای حوزه انرژی در دهههای اخیر باید یکبار بدون تعارف و اغماض و ملاحظاتی که همه از آن خبر داریم توسط کارشناسانی خبره بررسی شود تا تصمیمی برای آیندهی بهتر گرفته شود، نه فقط تا پایان یک دولت.
